起起伏伏的車市就像反反復復的疫情一樣，總是沒辦法讓人平靜下來。而對于和汽車行業(yè)堪稱袍澤的寧德時代來說，2022年同樣有些跌宕。

　　2021年的寧德時代：營收首破千億，連續(xù)5年霸榜

　　和2021年的汽車市場一樣，寧德時代在2021年也實現(xiàn)了一些突破。比如在全年營收上首次突破千億，約1303.56億元，同比增長159.06%。

　　與此同時，寧德時代2021年鋰離子電池銷量達到133.41GWh，動力電池系統(tǒng)銷量為116.71GWh。根據(jù)統(tǒng)計，這已經(jīng)是寧德時代連續(xù)5年在動力電池裝機量榜單位居全球第一，在2021年的市占率更是達到了32.1%。

　　而在研發(fā)端，寧德時代在2021年的投入高達76.91億元，同比增長115.48%，整個研發(fā)團隊也達到了萬人以上。

　　但繁榮的數(shù)據(jù)背后，我們也能看到一些問題。隨著動力電池原材料的價格上漲，寧德時代的毛利率也出現(xiàn)了下滑。2021年，寧德時代動力電池系統(tǒng)的毛利率為22%，同比下滑4.56%;儲能系統(tǒng)毛利率下滑了7.51%至28.52%。

　　不難看出，寧德時代仍舊是動力電池領域的“扛把子”，甚至相比排在第二的LGES還有著巨大的領先優(yōu)勢。雖然有毛利率下降的問題，但相對寧德時代的體量，這些問題真的不能算問題。進入2022年的寧德時代，似乎在準備向著更高的層級進發(fā)。

　　2022年，寧德時代準備做新能源時代的寡頭?

　　來到2022年，寧德時代做的第一件事便是正式宣布進軍換電市場，發(fā)布了全新?lián)Q電品牌EVOGO樂行換電。相比以往車企主導的換電模式，供應商下場推出換電解決方案顯然會讓車企覺得不太舒服。

　　其實道理很簡單，車企自己搞換電，只要適配自家車型就行了。但供應商不一樣，尤其是寧德時代這種量級的供應商，會讓車企和寧德時代之間的關系更加“緊密”。但這種緊密可能是大多數(shù)新能源車企不想要的，雖然寧德時代宣稱換電服務的“巧克力換電塊”可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，但如果哪家車企想要加入進來，就得按照寧德時代的標準來進行整車設計。

　　舉個例子，想要支持電池包的快速拆裝，一個可拆卸獨立總成是必要條件，這樣一來電池包與車身的連接結構就會變得更加復雜，小到接口的耐久性、防水性，大到整個車輛的安全性，都要面對更高的性能要求，造車成本勢必會升高。同時，車企未來想要更換動力電池供應商也要面對諸多限制，這對于一直努力開拓多家動力電池供應商的新能源車企來說，絕對是不能接受的。

　　不過隨著動力電池原材料成本的上漲，新能源產(chǎn)品紛紛提高了售價。那么車企如果想要避免動力電池價格波動帶來的影響，應該怎么做?自然是將電池系統(tǒng)的成本盡可能與整車剝離，讓供應商去承擔風險。寧德時代的換電品牌其實是個不錯的選擇，對于仍在起步階段或是銷量并不算太高的車企來說，選擇加入是個不錯的選擇，但對于真正有遠大目標的新能源品牌來說，仍然不太合適。

　　但我們能夠看得出來，寧德時代的野心可不只是成為全球第一。統(tǒng)一標準是個非?！昂荨钡南敕?，就像華為一直說自己不造車，卻想以供應商的身份主導車企，寧德時代顯然不滿足于只做一個“賣得很好”的電池供應商。用電池去影響車企，似乎才是寧德時代理想中的樣子?？墒窃诎l(fā)布換電品牌之后，寧德時代卻迎來了來自2022年的第一頓“毒打”。

　　2月份，剛剛進入農(nóng)歷新年，被股民稱為“寧王”的寧德時代出現(xiàn)了股價的暴跌。雖然“寧德時代可能遭遇美國調(diào)查”、“寧德時代和特斯拉合作出現(xiàn)問題”、“被剔除創(chuàng)業(yè)板權重指數(shù)”等傳言最終變成了謠言，但寧德時代步子邁得太大的言論卻早已甚囂塵上。

　　而在隨后的幾個月，新一波疫情在全國多個省市的席卷，讓汽車行業(yè)在這個還算溫暖的春天感受到了前所未有的寒冷。4月創(chuàng)下近十年以來同期月度新低的銷量，讓車市一片悲鳴。同時，比亞迪卻成為了最大贏家。

　　中國的新能源市場，可能不會有寡頭存在

　　4月汽車市場的比亞迪，絕對稱得上優(yōu)秀。當幾乎所有的車企都遭到銷量腰斬的時候，比亞迪卻實現(xiàn)了逆勢上揚。DM+EV雙線作戰(zhàn)，斬斷純?nèi)加彤a(chǎn)品線的比亞迪已經(jīng)成為中國新能源車企中的領頭羊。擁有自己的電池產(chǎn)業(yè)鏈，也讓比亞迪能夠在風浪中穩(wěn)住自己的基本盤。

　　至于寧德時代，隨著2022年第一季度財報的發(fā)布，同比下降23.62%的歸母凈利潤引發(fā)了不少關注和討論。寧德時代不及預期的表現(xiàn)，讓“寧王”的股價又出現(xiàn)了明顯的下跌。

　　同時，在4月的磷酸鐵鋰電池裝機量排名中，比亞迪的成績?yōu)?.19 GWh，成功超越了寧德時代。雖然在三元動力電池裝機量排名中，寧德時代仍然位居首位，但產(chǎn)量的同環(huán)比數(shù)據(jù)遠差于磷酸鐵鋰電池。

　　不管怎樣，寧德時代仍然是動力電池行業(yè)的最強戰(zhàn)力。但想在新能源市場成為一家獨大的寡頭，可能沒有太大可能。這次電池原材料價格的波動中，寧德時代想把成本壓力轉嫁到下游車企，車企則想擺脫被供應商拿捏的現(xiàn)狀。如此一來，車企與供應商之間的競爭、博弈，就形成了一種相互制約的格局。諸如比亞迪這些掌握電池產(chǎn)業(yè)鏈的車企，能夠在實現(xiàn)自給自足的同時，還能成為其他車企的供應商;寧德時代想要鞏固地位，就得加大研發(fā)力度，搶奪更多訂單。這樣的局面是消費者需要的，也是最希望看到的局面。

　　或者說，我們需要的不是一個“寡頭”寧德時代，而是很多個極具競爭力的“寧德時代”。