鋰，一種白色金屬，因為特殊的化學性質，成為能源產業(yè)的重要原材料，被稱為21世紀的能源金屬，即白色石油。

　　曾經獲得過諾貝爾化學獎的古迪納夫，作為公認的“鋰電池之父”曾警示稱，“鋰資源的重要性不亞于石油等戰(zhàn)略性資源，一旦鋰資源開采出現(xiàn)瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰(zhàn)爭的導火索”。

　　鋰資源在地球上非常稀少，未來或也會和石油資源一樣面臨枯竭危險。

　　與此同時，人類為了降低對石油的依賴且減少所帶來的環(huán)境污染，新能源汽車成為了近年飛速崛起的新興產業(yè)，動力電池作為產業(yè)核心，無論是鋰離子電池、下一代鋰固態(tài)電池，都離不開鋰元素的支撐。

　　面對新能源車對鋰礦需求的大幅增長，鈦酸鋰價格不斷攀高，并且各方對于礦產資源的爭奪日趨激烈。

　　比亞迪毛利率持續(xù)下滑 高端化路線能否挽救局面

　　5月31日晚間消息稱，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。

　　據悉，這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。

　　若按照一輛60度純電車型所需的碳酸鋰約為36kg計算，上述2500萬噸礦石若若被全部開采，將可以滿足2778萬輛60度純電車型的動力電池需求。

　　此前，比亞迪全面停產燃油車并將2022年新能源車銷售目標定為150萬輛，拿下這些鋰礦足夠使用十余年。

　　6月1日早間，比亞迪官方回應稱，對于洽購非洲鋰礦的消息不予置評。雖然不予置評較為曖昧，不承認也不否認，但仍需理智看待。

　　此前年初便有消息傳出，比亞迪中標智利鋰礦開采獲8萬噸鋰產量配額，之后卻被智利法院突然叫停此項合作。

　　比亞迪作為國內龍頭，一直備受關注。

　　數(shù)據顯示，2022年一季度比亞迪的國內新能源車銷量達到28.7萬輛，僅4月份新能源車銷量為10.55萬輛，占全國新能源乘用車銷量超三分之一。

　　回溯至2021年，比亞迪全年汽車銷量約74萬輛，同比增長達到73%。然而即便這樣，上市公司業(yè)績卻不盡人意。

　　2021年，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入2161.42億元，同比增長38.02%;實現(xiàn)歸屬凈利潤30.45億元，同比下降28.08%;實現(xiàn)扣非凈利潤12.55億元，同比下降57.53%。

　　增收不增利的情況主要源于成本上漲，同時原材料價格上漲也導致毛利率再度下挫，2021年比亞迪的整體毛利率僅為13.02%，較2020年同期的19.38%下降6.36個百分點，凈利率低至1.84%。

　　其中，汽車、汽車相關產品及其他產品毛利率為17.39%，同比下降7.81個百分點。

　　值得注意的是，至2022年一季度比亞迪整體毛利率進一步下滑至12.40%，凈利率也進一步下滑。

　　不過反觀特斯拉，一季度全球共交付31萬輛新車，營收同比增長81%至187.56億美元。汽車業(yè)務毛利率更是高達到32.9%，超過預期的28.4%，且較2021年同期上漲6.4個百分點，這與提高售價及加大交付量均有關系。

　　對于特斯拉而言，沒售出一輛新車賺超1萬美金，這樣逆天的賺錢能力與其品牌效應有關，雖然如此來講性價比不高，但是依舊有很多人愿意拋開性價比去買單，一定程度上買得就是品牌溢價，也與眾多奢侈品道理相當。

　　而比亞迪作為國產品牌龍頭，售價多在10萬-20萬元之間，遠低于特斯拉，疊加原材料成本上漲、產能不足、研發(fā)費用攀高等諸多原因，毛利率驟降、利潤稀薄已成為了必然。

　　有消息顯示，比亞迪高端品牌或將于8月發(fā)布，首款車型將是對標奔馳G級的高端越野SUV，售價或將80萬元起步，高配達到150萬元。

　　值得注意的是，比亞迪雖為國內頂級車企，但旗下車型最貴車型定價也未能超過40萬元。前不久比亞迪與梅賽德斯奔馳共同設立的合資企業(yè)曾推出MPV車型騰勢D9，最高售價達到66萬元，銷售情況如何尚不得而知。

　　畢竟，2021年以騰勢銷量最好的騰勢X為例，2021年騰勢X的累計銷量僅為4783輛。

　　一直以來，以“售價親民、性價比高”作為品牌標簽的比亞迪，如何邁出高端化第一步?還是值得持續(xù)關注。同時，究竟有多少消費者會為此買單，目前還是個疑問。

　　能源焦慮被拉至頂點 沾“鋰”起飛，上下游均鎖定目標

　　數(shù)據顯示，2020年末碳酸鋰價格約為5萬元/噸，而隨著新能源車銷量大漲、上游供應趨緊等諸多原因，碳酸鋰價格在2022年3月突破50萬元/噸。

　　雖然，受國內鹽湖4月開始季節(jié)性產量增加的影響，自4月中旬價格開始回落，目前電池級碳酸鋰價格回落至42萬元/噸上下，整體價格企穩(wěn)，呈現(xiàn)抗跌狀態(tài)。

　　由于鋰礦價格上漲，2022年起諸多新能源車企上調售價，并表示出對于原材料上漲的無奈，不過在面對電池原材料緊缺的情況下，諸多車企紛紛下場進入上游搶奪資源，也成為行業(yè)新動向。

　　2021年，為了爭奪電池原材料，五十家日企成立了“電池供應鏈協(xié)會”，以確保動力電池供給網絡通暢。

　　其中，豐田集團旗下的豐田通商取得了阿根廷鋰生產約25%的采購權，并與澳大利亞的鋰礦資源開發(fā)公司合作。

　　而軟銀集團早在2018年便以約80億日元，取得了內瑪斯卡鋰業(yè)9.9%的股權。

　　特斯拉CEO馬斯克近日也表示，正在建設鋰礦提煉工廠，并已拿下美國內華達州一處鋰礦的開采權。

　　相關數(shù)據顯示，2020年全球鋰產品主要集中在美國雅保、智利SQM、中國天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)、美國Livent五家企業(yè)，產能約占全球總設計產能的50%左右，產量約占全球總供給的75%左右。

　　值得注意的是，天齊鋰業(yè)先后收購SQM股權并成為第二大股東?；厮?018年5月，天齊鋰業(yè)以約合256億元高價收購SQM的23.77%股權，也曾造成了上市公司投資收益巨幅下降，一定程度上影響業(yè)績情況，并導致短期債務嚴重攀高且流動性風險加大。

　　不過，進入2022年擁有鋰礦資源的上市公司就像開了掛一般，受益于價格上漲，業(yè)績也飛速增加。

　　2021年，贛鋒鋰業(yè)實現(xiàn)歸屬凈利潤52.28億元，同比增長410.26%，創(chuàng)下歷史最高水平;并且2022年一季度實現(xiàn)歸屬凈利潤35.25億元，同比增長640.41%。

　　天齊鋰業(yè)也不甘示弱，2021年一舉扭轉連續(xù)兩年巨額虧損局面，實現(xiàn)歸屬凈利潤20.79億元;2022年一季度的歸屬凈利潤更是達到33.28億元，僅單季度便遠遠超過歷年全年業(yè)績水平。

　　也正是源于沾“鋰”便起飛，，不論是從戰(zhàn)略資源層面亦或是商業(yè)化發(fā)展需求，全球對于鋰礦資源的爭奪日趨白熱化。

　　此前5月中旬，一場公司股權的拍賣會備受關注，歷時5天，經過3448次出價，共有近百萬人圍觀。

　　該場拍賣標的是，成都興能新材料股份有限公司所持有的斯諾威礦業(yè)54.2857%股權，起拍價為335萬元。

　　拍賣自5月16日10時開始，一直持續(xù)至5月21日近8時，最終的落錘成交價為20.002億元，買受人最大一次加價幅度達到9980萬元。

　　斯諾威礦業(yè)股權究竟有何魔力?主要源于其持有德扯弄巴鋰礦的探礦權，該礦位于四川省甘孜州雅江縣城東北部，目前仍未開始建設。

　　機構數(shù)據顯示，德扯弄巴鋰礦的項目評估范圍內保有工業(yè)礦+低品位礦礦石量2492.4萬噸，氧化鋰資源量29.32萬噸，屬于特大型鋰礦，生產規(guī)模100萬噸/年，露天開采選礦廠日處理原礦5000噸，達產后年產30萬噸鋰精礦。

　　也正是這場拍賣，將國內市場的能源焦慮拉至頂點，隨著鋰資源成為限制全球電動車普及的根本要素，每一家車企均是趨之若鶩。

　　當全產業(yè)鏈都將目光轉至上游，未來的情況爭奪勢必更加激烈。

　　不久前A股上市公司中礦資源發(fā)布公告稱，擬定增募集資金不超過30億元，用于年產3.5萬噸高純鋰鹽項目、津巴布韋Bikita鋰礦200萬t/a建設工程、津巴布韋Bikita鋰礦120萬t/a改擴建工程和補充流動資金。

　　對于此次用于建鋰礦的定向募資，一周時間便有153家機構進行調研，沾“鋰”起飛!

　　這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，最終誰會獲勝?鋰礦炙手可熱，但作為能源型產品仍存在一定的周期性，焦慮的同時還需理性。