。這一事件再次引出了一個老生常談的話題：動力電池的回收利用。

　　得益于國內(nèi)新能源汽車的大力推廣，自2015年來汽車動力電池行業(yè)也迎來快速增長。據(jù)統(tǒng)計， 2025年我國動力電池累計退役量將達到78萬噸，我國需要回收和梯次利用的電池總量為125GWh。

　　新能源汽車動力電池退役后，一般仍有70-80%的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現(xiàn)余能最大化利用。動力電池梯次利用即是對新能源汽車退役動力電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯，再送入電力和通信領域擴容儲能電站;這樣既能解決電驅(qū)汽車的痛點，又能加速清潔電能的增長。

　　在動力電池原材料上漲的情況下，動力電池回收成為獲取電池原材料的重要途徑。廢舊動力電池的回收利用一方面能緩解市場供應瓶頸，平抑原材料價格，另一方面在節(jié)能減排方面也著明顯的環(huán)境效益。然而我國的廢舊動力電池回收網(wǎng)絡目前仍在建設過程中，尚未形成規(guī)模化效應。

　　動力電池回收需要較高水平的技術(shù)要求，暴力拆解等手段容易造成環(huán)境污染，因此嚴格的準入機制是動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要保障。

　　根據(jù)工信部公布的47家《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》白名單企業(yè)中，有42家是最近兩年拿到行業(yè)準入資格的。

　　除去工信部公布的47家白名單企業(yè)之外，有部分退役動力電池流向了非正規(guī)渠道，甚至已形成了產(chǎn)業(yè)鏈，不規(guī)范的回收利用在造成環(huán)境污染的同時，其回收過程及制成的產(chǎn)品也存在著安全隱患。

　　動力電池回收行業(yè)出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”的怪象：一方面小作坊的暴力拆解回收賺得盆滿缽滿，另一方面，動力電池回收企業(yè)回收不到電池，難以產(chǎn)生規(guī)?；б?。

　　動力電池應做到溯源管理，確保動力電池的生產(chǎn)、回收、梯次產(chǎn)品的生產(chǎn)使用及回收利用等全生命周期里的每個環(huán)節(jié)均可追溯。寶馬集團與華友循環(huán)打造的動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式是落實動力電池全生命周期管理的重要舉措。

　　事實上，國內(nèi)已經(jīng)有不少新能源汽車企業(yè)涉足動力電池回收了，比亞迪就是其中之一。近日，比亞迪汽車在臺州成立了一家全新公司，經(jīng)營范圍包括新材料研發(fā)和動力電池制造銷售，以及廢舊動力電池的回收和梯次利用。

　　此次，寶馬打造的動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式，對保護生態(tài)環(huán)境，提高資源綜合利用率具有重要意義。同時，通過與華友循環(huán)的深化合作，退役動力電池的剩余價值將得到充分發(fā)揮，動力電池原材料開采及生產(chǎn)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的碳排放也將得以大幅降低。

　　這一模式也為國內(nèi)車企提供了示范，預計會有更多的汽車廠商投入到動力電池材料回收中，加快打造廢舊動力電池回收網(wǎng)絡，形成規(guī)模化效應。