全球通脹，疊加動(dòng)力電池需求猛大增、電池原材料漲價(jià)，再次回傳到產(chǎn)業(yè)鏈下游——以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車價(jià)格上漲，挑戰(zhàn)了消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的接受程度，這一新興產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)到市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的節(jié)點(diǎn)是否真正到來，仍存不確定性。

　　漲價(jià)潮、產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)蕩不過是新能源汽車發(fā)展道路上的一小段波折，但也足夠在這擁擠的賽道上甩出去不少的市場(chǎng)參與主體。那些在原材料、電池、芯片等關(guān)鍵領(lǐng)域已經(jīng)深度布局和參與新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的車企，安全帶顯然要系得更牢靠一些。

　　如果說，此前中國汽車市場(chǎng)上的品牌消亡，一部分是還沒有來得及實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的新品牌、一部分是燃油車時(shí)代的小眾民營品牌，那接下來會(huì)是更多更響亮的名字。

　　同比倍增、環(huán)比腰斬，新能源車企們陸續(xù)公布的2022年4月產(chǎn)銷快報(bào)迎來噓聲一片。中國新能源汽車市場(chǎng)遭遇冰火兩重天。

　　4月因疫情帶來的供應(yīng)鏈問題、生產(chǎn)困難，更像是給3月才剛剛宣布漲價(jià)的新能源汽車們遞了個(gè)臺(tái)階，也給2021年以來高歌猛進(jìn)的中國新能源汽車來了一瓢冷水。

　　2021年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長(zhǎng)約1.6倍，在新車中的滲透率達(dá)到13.4%，同比增長(zhǎng)8個(gè)百分點(diǎn)。人們驚喜于這個(gè)始于2009年示范推廣應(yīng)用的新能源汽車市場(chǎng)，終于從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向了市場(chǎng)拉動(dòng);更期盼中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠復(fù)制智能手機(jī)制造業(yè)的成功，成為全球產(chǎn)業(yè)鏈中舉足輕重的一極。

　　2022年第一季度的發(fā)展軌跡再次印證了這一趨勢(shì)。按照中國汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2022年第一季度，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，汽車產(chǎn)銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，新能源汽車在新車銷售中的滲透率達(dá)19.3%，再攀歷史新高點(diǎn)。

　　從2022年3月的數(shù)據(jù)看，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為46.5萬輛和48.4萬輛，汽車產(chǎn)銷分別完成224.1萬輛和223.4萬輛，新能源汽車在新車市場(chǎng)的滲透率達(dá)到21.8%。這一數(shù)字甚至已經(jīng)超過了此前中國國務(wù)院辦公廳在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》中提出的目標(biāo)——“到2025年新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右”。

　　一家中國車企、2003年通過收購秦川汽車進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的比亞迪，甚至在沒有任何預(yù)告的情況下，成為全球第一家告別燃油車的車企。他們?cè)?022年4月3日宣布，已于2022年3月起停止生產(chǎn)和銷售燃油車整車。

　　然而，原材料、供應(yīng)鏈安全、消費(fèi)市場(chǎng)環(huán)境，是2022年橫亙?cè)谛履茉窜嚻竺媲暗娜笊健?/p>

　　中國新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展軌跡，無法超然經(jīng)濟(jì)整體增長(zhǎng)水平、以及全球通脹水平，車企淘汰賽將更加殘酷和膠著，直面原材料漲價(jià)、供應(yīng)鏈安全、全球通脹、經(jīng)濟(jì)增速之大考，活下去、或者被甩出去。

　　(數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì))

　　漲價(jià)背后的不可承受之重

　　2022年4月10日，蔚來汽車宣布將于一個(gè)月后開始提價(jià)，自此中國境內(nèi)全部在售新能源車企都加入了漲價(jià)陣營。

　　2022年第一季度、尤其是3月以來，各主要車企密集宣布新能源車型漲價(jià)，漲幅從3000元-3萬元不等，各家給出的原因無一例外都是上游原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲的影響。如果說傳統(tǒng)車企還能靠燃油車輸血，對(duì)普遍未能實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流的新造車來說，“硬成本”上升，讓2021年度好不容易提上來的毛利率岌岌可危。

　　以電池碳酸鋰為例，2021年1月價(jià)格約為3萬元/噸，2022年3月漲到50萬元/噸，漲幅超出多數(shù)人的預(yù)期。

　　電池成本，在純電動(dòng)汽車整車制造成本中占比約在1/2到1/3之間。而車載電池材料中，成本最高的是正極材料，主要是鋰、鎳及鈷等高價(jià)的稀有金屬，它們又占電池成本的一半左右。

　　隨著全球電動(dòng)汽車銷量的增長(zhǎng)，裝載的動(dòng)力電池增多，對(duì)電池材料的需求也是大增。韓國SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年、2022年第一季度全球電動(dòng)汽車電池總量分別為118.0 GWh、146.8 GWh、296.8GWh、95.1 GWh，2021年和2022年第一季度同比均增長(zhǎng)一倍多。

　　電池的銷量數(shù)據(jù)，也和電動(dòng)汽車的銷量數(shù)據(jù)基本步調(diào)一致。多家第三方結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年全球電動(dòng)汽車的銷量同比增長(zhǎng)約一倍達(dá)650萬輛，而中國市場(chǎng)的銷量占了其中的一半。中國工信部電子信息司的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)量為220GWh，同比增長(zhǎng)165%。

　　因此，電池材料的供需矛盾，在中國新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)得最為激烈，甚至打破了此前電池行業(yè)通過技術(shù)提升、規(guī)?；a(chǎn)帶來的價(jià)格下行趨勢(shì)。

　　對(duì)此，澳大利亞硬巖鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals的CEO肯·布林斯登(Ken Brinsden)在2022年3月31日的一次公開活動(dòng)中，有一個(gè)直白的描述，“發(fā)生這種情況是因?yàn)槠囍圃焐淘诜较虮P上睡著了，他們沒有關(guān)注原材料供應(yīng)基地，他們離得太遠(yuǎn)了……他們將不得不付出高昂的代價(jià)才能獲得原材料?！?/p>

　　確實(shí)，從各整車企業(yè)現(xiàn)有的電池布局情況看，此前他們最多是通過合資、入股的方式綁定電池企業(yè)，而更上游的非電池金屬材料的礦業(yè)公司。

　　2021年在全球交付了93.6萬輛電動(dòng)汽車的特斯拉，應(yīng)該是最早在金屬礦采取行動(dòng)的車企。2021年7月開始，它陸續(xù)與法屬新喀里多尼亞礦業(yè)公司普羅尼資源、澳大利亞礦業(yè)巨頭必和必拓、巴西淡水河谷、加拿大礦業(yè)公司Giga Metals等多家礦產(chǎn)公司簽署了多份鎳精礦供貨協(xié)議。

　　2022年1月，它甚至還鎖定了一個(gè)要在2026年才正式開采的鎳礦項(xiàng)目，美國礦商Talon Metals位于美國明尼蘇達(dá)州的Tamarack礦山，采購量不少于7.5萬噸鎳精礦。

　　此外，特斯拉與鋰礦公司的采購合同還包括：澳大利亞鋰礦企業(yè)Core Lithium、Kidman和Piedmont Lithium，并與中國贛鋒鋰業(yè)簽署了一份為期3年的電池級(jí)氫氧化鋰采購合同。

　　在中國地區(qū)，較早與電池原材料企業(yè)開展深度合作的是大眾汽車。2022年3月21日，大眾汽車集團(tuán)(中國)與華友鈷業(yè)和青山集團(tuán)簽署諒解備忘錄，擬成立兩家合資公司，業(yè)務(wù)覆蓋電池正極材料供應(yīng)鏈的上下游，以期實(shí)現(xiàn)電池成本降低30%-50%的長(zhǎng)期目標(biāo)，支持大眾汽車在中國市場(chǎng)的新能源汽車增長(zhǎng)戰(zhàn)略。

　　在美國，2022年4月中旬，通用汽車與大宗商品公司嘉能可簽署了金屬鈷的長(zhǎng)期采購協(xié)議，福特汽車也與澳大利亞鋰礦公司Lake Resources NL位于阿根廷的分支機(jī)構(gòu)達(dá)成了購買鋰的初步協(xié)議。

　　鋰業(yè)公司也在試圖擴(kuò)大產(chǎn)能。贛鋒鋰業(yè)(002460.SZ)2022年4月6日公告稱，計(jì)劃對(duì)合資公司Reed Industrial Minerals Pty Ltd旗下Mt Marion鋰輝石項(xiàng)目的礦石處理產(chǎn)能進(jìn)行升級(jí)改造，在2022年4月前將鋰精礦產(chǎn)能將由45萬噸/年增至60萬噸/年，在2022年底前再擴(kuò)至90萬噸/年。

　　電池材料價(jià)格上漲，會(huì)推動(dòng)金屬礦業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張和新項(xiàng)目的投資，但在肯·布林斯登看來，這一供需矛盾，短時(shí)間并不能解決。因?yàn)榻ㄔ煲蛔S或汽車廠所需不過兩年，但一座礦山需要五到七年才能啟動(dòng)和運(yùn)行。

　　供需矛盾，通貨膨脹，電池行業(yè)本就已經(jīng)雪上加霜，再加上地緣政治，2022年2月以來的俄烏沖突，使得約占全球1/10的俄羅斯鎳礦充滿不確定性，金屬鎳價(jià)已經(jīng)同比上漲了約2倍。三大因素疊加之下，電池金屬材料價(jià)格劇烈波動(dòng)，一路飆升。

　　盡管也有車企和電池廠商轉(zhuǎn)向電池回收，或嘗試其他電池材料，但多停留在實(shí)驗(yàn)室、小規(guī)模試產(chǎn)階段，距離正式商業(yè)化還遠(yuǎn)。

　　供需矛盾，需要時(shí)間緩解。而原材料價(jià)格上漲，不僅打破了電池價(jià)格下降的趨勢(shì)，也將影響電動(dòng)汽車的增速。

　　對(duì)車企來說，對(duì)電池材料的綁定，也在一定程度影響其整車成本、利潤(rùn)，以及未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。因?yàn)閷?duì)多數(shù)消費(fèi)者來說，電動(dòng)車的價(jià)格，是影響其購買天平上的重要砝碼。

　　新能源汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)透視

　　在車企們宣布漲價(jià)的3月，新能源汽車銷量一騎絕塵。2022年3月，中國市場(chǎng)上銷量第一的轎車和SUV品牌都是電動(dòng)汽車，分別是五菱宏光min和Model Y。

　　在2021年的全年銷量排名中，新能源汽車的成績(jī)也是可圈可點(diǎn)：轎車銷量排名前十位的品牌中，五菱宏光mini第二、接近50萬輛，Model3第五、銷量超過30萬輛;銷量排名前十位的SUV品牌中，Model Y排名第五、銷量約20萬輛。

　　這是否意味著新能源汽車已經(jīng)贏得消費(fèi)者的心，進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)階段?從中國現(xiàn)有新能源汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)看，可能還不夠。

　　截至2022年3月底，中國新能源汽車保有量891.5萬輛，其中約有一半是商用車、網(wǎng)約車、汽車下鄉(xiāng)(421萬輛)。

　　據(jù)中國公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2022年3月底，全國汽車保有量3.07億輛，其中新能源汽車保有量達(dá)891.5萬輛，占汽車總量的2.90%。

　　這近900萬輛新能源汽車，大致可分成兩部分：商用車(主要包括客車和貨車)，乘用車(出租車、網(wǎng)約車、私家車)。

　　中國的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，發(fā)軔于2009年科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工信部共同推動(dòng)的“十城千輛”工程，即每年發(fā)展10個(gè)試點(diǎn)城市、每個(gè)城市推廣1000輛新能源汽車，在公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域示范運(yùn)營。商用車是中國新能源汽車推廣應(yīng)用的重要品類。

　　按照中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2015-2022年3月的7年中，新能源商用車的銷量約115萬輛;新能源乘用車，也分成2B和2C兩部分：以出租車、網(wǎng)約車、汽車租賃為代表的2B市場(chǎng)，和私人消費(fèi)市場(chǎng)(農(nóng)村和城市)。

　　據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，截至2021年3月底，中國共有267家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車車輛運(yùn)輸證163.4萬本。按照此前各地對(duì)網(wǎng)約車車輛運(yùn)輸證的條件，這些車輛絕大部分為新能源汽車。

　　除了滴滴平臺(tái)，這267家網(wǎng)約車平臺(tái)公司里面，不少是由整車企業(yè)牽頭組建，主要運(yùn)營車輛多為車企自有品牌。吉利汽車的曹操出行，廣汽集團(tuán)的如祺出行，一汽東風(fēng)長(zhǎng)安的T3出行，上汽集團(tuán)的享道出行，小鵬汽車的有鵬出行，威馬汽車的大雁出行等。

　　車企們自建的出行品牌，既是車企的示范運(yùn)營和性能驗(yàn)證，也有品牌推廣的目的，甚至還肩負(fù)著車企從硬件制造商轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的美好愿景。它們最直接的效用，則是拉動(dòng)了中國新能源汽車市場(chǎng)的整體銷量。

　　公交、出租、網(wǎng)約車為代表的2B市場(chǎng)的容量畢竟有限，且在前期政策性推廣中日趨飽和。比如，在中國深圳，2017年實(shí)現(xiàn)公交電動(dòng)化，2018年巡游出租車全面電動(dòng)化，2020年網(wǎng)約車和環(huán)衛(wèi)車全面純電動(dòng)化，再加上電動(dòng)泥頭車，商用車和公共交通領(lǐng)域新能源汽車保有量約23萬輛，而同期深圳的汽車保有量超過300萬輛。

　　新能源汽車的真正發(fā)展，還得靠私人消費(fèi)市場(chǎng)撬動(dòng)，在此不得不提到農(nóng)村市場(chǎng)。2020年下半年-2021年底，“汽車下鄉(xiāng)”為新能源汽車帶來了約142.8萬輛的銷量。

　　“為促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)新能源汽車推廣應(yīng)用，引導(dǎo)農(nóng)村居民出行方式升級(jí)，助力美麗鄉(xiāng)村建設(shè)和鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略”，2020年下半年，工信部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、商務(wù)部三部委聯(lián)合發(fā)起新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng);2021年的聯(lián)合發(fā)起單位又增加了國家能源局，同時(shí)亦增加了“支撐碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)”。

　　工信部數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車下鄉(xiāng)車型在2020年下半年銷售約36萬輛。這在2020年新能源汽車總計(jì)136.7萬輛的總銷量中占比26%;2021年新能源汽車下鄉(xiāng)車型共完成106.8萬輛。這在2021年新能源汽車總計(jì)352.1萬輛的銷量中占比超過30%，數(shù)量和占比均高于2020年。

　　新能源汽車下鄉(xiāng)車型的一個(gè)重要條件，就是申報(bào)車型的價(jià)位區(qū)間與農(nóng)村消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品的價(jià)格消費(fèi)區(qū)間基本一致。2020-2021年間的這兩次汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)，是在企業(yè)主動(dòng)讓利的基礎(chǔ)上，地方政府再對(duì)農(nóng)村消費(fèi)者進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。這意味著，下鄉(xiāng)車型價(jià)格不能太高，利潤(rùn)也不會(huì)太高，很大程度上是用利潤(rùn)換銷量，或者說，以價(jià)換量。

　　從2022年3月中國市場(chǎng)最暢銷的轎車、SUV品牌看，五菱宏光mini終端售價(jià)3萬多元起，Model Y終端售價(jià)30多萬元起，它們分別代表了新能源汽車消費(fèi)的兩極。

　　前面提到電動(dòng)汽車的制造成本中，約1/2-1/3是電池成本，即使在后面的車輛使用環(huán)節(jié)，相同等級(jí)車輛，行駛相同公里數(shù)，所需電費(fèi)相比油費(fèi)也要便宜許多，但前提是消費(fèi)者要在購車環(huán)節(jié)支付更高的價(jià)格。

　　這一度被看作是新能源汽車進(jìn)入私人消費(fèi)市場(chǎng)的障礙，也是前期新能源汽車推廣應(yīng)用過程中，通過國家、地方財(cái)政補(bǔ)貼來降低消費(fèi)者購買成本的一個(gè)重要原因。

　　同樣的購車預(yù)算，面對(duì)同價(jià)位的燃油汽車和電動(dòng)汽車，電動(dòng)汽車的后期使用成本更低，再加上車輛購置稅減免，限購限行城市的牌照費(fèi)用減免，停車、路權(quán)等政策優(yōu)待，這也是部分消費(fèi)者主動(dòng)選擇電動(dòng)汽車的重要因素，為此，他們可以接受電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程焦慮、充電配套設(shè)施之短。

　　在生產(chǎn)企業(yè)端，工信部于2018年開始實(shí)施“雙積分”政策(《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》)，部分車企也有動(dòng)力銷售價(jià)格相對(duì)便宜的微型電動(dòng)汽車。

　　這些都不能算是真正完全市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。

　　就像從功能手機(jī)到智能手機(jī)的演進(jìn)，消費(fèi)者放下安全顧慮擁抱智能機(jī)更豐富的功能，也愿意從千元機(jī)入門到選擇三千元以上的中高端產(chǎn)品，為更好的功能支付更高的價(jià)格。新能源汽車真正以綜合性能、經(jīng)濟(jì)性取勝，讓消費(fèi)者為新能源汽車苦心打造的科技感、潮流感、舒適性買單，仍需努力。

　　最艱難的戰(zhàn)爭(zhēng)

　　從目前車企已發(fā)布的2022年4月產(chǎn)銷快報(bào)來看，偏好“垂直整合”的比亞迪，是唯一一家環(huán)比微增的新能源車企 。

　　3月底以來，受疫情影響，長(zhǎng)三角汽車供應(yīng)鏈斷裂，不少車企生產(chǎn)受限，是拉低4月銷量最直接的原因。目前市場(chǎng)普遍預(yù)測(cè)，汽車供應(yīng)鏈全部恢復(fù)很可能要到5月底甚至6月。

　　車企因?yàn)樯a(chǎn)困難而叫苦連天，銷售端的疲軟同樣不容小覷。一些車企們3月份的高銷量背后，不排除其中部分是因?yàn)闈q價(jià)預(yù)告而預(yù)支了未來訂單。

　　2022年3月22日，特斯拉的柏林工廠開業(yè)，現(xiàn)場(chǎng)有人提問，特斯拉什么時(shí)候去到南美或其他市場(chǎng)?馬斯克的回答是，會(huì)去，但當(dāng)下特斯拉面臨的挑戰(zhàn)是——訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了產(chǎn)量。

　　這實(shí)在是一個(gè)讓個(gè)人羨慕嫉妒恨的答案。訂單不足，是目前大多數(shù)新能源車企的日常;產(chǎn)能過剩，則是它們正在或即將要面臨的煩惱。

　　以北汽藍(lán)谷(600733)為例，年報(bào)披露其2021年銷量為26,127輛，但產(chǎn)量?jī)H有6369輛，這多出來的2萬輛產(chǎn)量主要來自2020年，以及更早之前(2021年產(chǎn)量也僅為1.3萬多輛)。

　　北汽藍(lán)谷目前共有三個(gè)工廠，規(guī)劃設(shè)計(jì)產(chǎn)能為52萬輛，2021年內(nèi)產(chǎn)能為26萬輛，實(shí)際產(chǎn)能利用率分別為0.08%、0%和8.32%。

　　如果說以北汽藍(lán)谷代表的純新能源車企規(guī)劃產(chǎn)能只是中國新能源汽車產(chǎn)能的一部分，那么加上正在往新能源方向進(jìn)發(fā)的傳統(tǒng)車企們，產(chǎn)能過剩是必然。長(zhǎng)城汽車(601633)在2021年報(bào)中就坦言，其新能源產(chǎn)品目前與傳統(tǒng)車共線生產(chǎn)，共享產(chǎn)能，實(shí)行柔性化生產(chǎn)。

　　北汽藍(lán)谷的產(chǎn)能規(guī)劃算不上冒進(jìn)，2019年它的銷量為15萬輛，自2013年起曾連續(xù)七年蟬聯(lián)中國純電動(dòng)車的銷售冠軍。此前它的主要銷量由網(wǎng)約車、公務(wù)車、出租車等支撐，市場(chǎng)容量畢竟有限，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力在私家車市場(chǎng)始見真章。

　　根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2019年中國汽車保有量2.6億輛，私家車首次突破2億達(dá)到2.07億輛，此后兩年未有更新私家車數(shù)量。與此同時(shí)，大城市的汽車保有量在不斷膨脹，2015-2021年短短七年里，汽車保有量超過100萬輛的城市數(shù)量倍增。

　　(數(shù)據(jù)來源：公安部。注：2020年以后未披露私家車數(shù)量。)

　　(數(shù)據(jù)來源：公安部)

　　截至2022年3月，中國有79個(gè)城市汽車保有量超過100萬輛。粗略估算，它們的汽車保有量約為1.48億，接近中國汽車保有量的一半。

　　這些擁堵的城市里，汽車限購、限行也成為常態(tài)。2022年4月25日，中國國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步釋放消費(fèi)潛力促進(jìn)消費(fèi)持續(xù)恢復(fù)的意見》，明確要穩(wěn)定增加汽車等大宗消費(fèi)，各地區(qū)不得新增汽車限購措施，已實(shí)施限購的地區(qū)逐步增加汽車增量指標(biāo)數(shù)量、放寬購車人員資格限制，鼓勵(lì)因地制宜逐步取消汽車限購，推動(dòng)汽車等消費(fèi)品由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變。

　　各大車企為了市場(chǎng)挖潛，已經(jīng)不遺余力，銷售網(wǎng)點(diǎn)一沉再沉。城市放寬限購能帶來多大的增量?

　　其實(shí)早在2020年疫情之前，在從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)向存量市場(chǎng)的過程中，中國私家車的增速已經(jīng)開始放緩。汽車作為大宗耐用消費(fèi)品，有一定的使用周期，經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，會(huì)相應(yīng)地縮短或拉長(zhǎng)更換周期。漲價(jià)、通脹、經(jīng)濟(jì)局勢(shì)，都有可能增加人們觀望、等待周期。不僅燃油車，新能源汽車也是一樣。

　　根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2022年第一季度社會(huì)消費(fèi)品零售總額108659億元，同比增長(zhǎng)3.3%，同期汽車同比-0.3%;2022年3月社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比增幅為-3.5%，而汽車同比降幅高達(dá)7.5%。

　　在消費(fèi)電子市場(chǎng)傳統(tǒng)的銷售旺季，已經(jīng)出現(xiàn)下滑趨勢(shì)。據(jù)IDC發(fā)布2022第一季度中國智能手機(jī)市場(chǎng)數(shù)據(jù)，總出貨量7420萬臺(tái)，同比下降14.1%。同期汽車盡管整體銷量同比微增0.20%，但4月份銷量下滑已是定局，新能源汽車也不例外。

　　自2009年以來，中國連續(xù)13年成為全球產(chǎn)銷量最大的單一汽車市場(chǎng);自2015年以來，連續(xù)7年是全球產(chǎn)銷量最大的新能源汽車市場(chǎng)，自然也是國際車企們必爭(zhēng)的重要市場(chǎng)。這片曾經(jīng)繞開外資品牌競(jìng)爭(zhēng)的藍(lán)海，即將在這個(gè)夏天迎來勁敵。

　　在特斯拉進(jìn)入中國之前，中國的新能源汽車市場(chǎng)一直是中國品牌汽車的主場(chǎng)，外資/合資品牌新能源汽車更多時(shí)候只出現(xiàn)在車展展臺(tái)之上，只聞樓梯聲，2022年會(huì)迎來一批真正的“下樓人”。

　　從2021年開始，在各國關(guān)于排放、環(huán)保的要求下，全球各主要車企已陸續(xù)公布其退出燃油車、全面電動(dòng)化時(shí)間表。2022年4月底，為了表示電動(dòng)車業(yè)務(wù)發(fā)展的決心，美國通用汽車公司甚至宣布將把高管長(zhǎng)期薪酬與公司的電動(dòng)汽車目標(biāo)掛鉤。

　　2022年4月底，豐田汽車在中國啟動(dòng)了第一款純電動(dòng)SUV的預(yù)售。包括廣汽豐田、一汽豐田、東風(fēng)本田、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾、北京現(xiàn)代、上汽通用凱迪拉克等合資車企在內(nèi)，2022年至少有8款電動(dòng)汽車陸續(xù)上市，參與中國新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

　　四時(shí)天氣促相催，一夜薰風(fēng)帶暑來。曾經(jīng)掛上中國第一塊電動(dòng)車牌照的眾泰汽車，未能真正出生的游俠、拜騰、奇點(diǎn)……都已經(jīng)消失在公眾視野。

　　中國新能源汽車市場(chǎng)最激烈的生存戰(zhàn)，才剛剛開始。