從寧德時代宣布開始研發(fā)鈉電池之后，算是把鈉電池拉入了公眾視野。

　　而實際上鈉電池領域已經(jīng)容下了不少巨頭，例如身為科技公司的華為。華為旗下的哈勃投資公司，在去年已經(jīng)完成了數(shù)十家初創(chuàng)企業(yè)的投資，而這家公司所投的領域也代表了華為未來的發(fā)展方向。最近在一家鈉電池初創(chuàng)企業(yè)A+輪融資中，出現(xiàn)了哈勃的身影，不久前鋰電池初創(chuàng)企業(yè)衛(wèi)藍新能源同樣也得到了哈勃的投資。

　　華為開始悄悄布局新能源電池產(chǎn)業(yè)，還是下游產(chǎn)業(yè)，華為到底布的什么局?

　　不造車的華為，布局電池為什么?

　　暫時可以明確的，華為目前只賣整車方案，提供核心零部件，那么新能源車的動力電池就是一個成本和利潤都很高的零部件產(chǎn)業(yè)。但布局新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈也是諸多企業(yè)正在做的事兒，從比亞迪的資源垂直整合開始，全產(chǎn)業(yè)鏈的布局好處開始顯現(xiàn)。

　　華為大部分的投資都是通過旗下的哈勃投資公司完成，哈勃的定位不是賺錢，而是為了服務于華為生態(tài)。目前已經(jīng)投資的領域包括芯片、軟件開發(fā)、智能駕駛、電池核心零部件等產(chǎn)業(yè)。

　　今天主要講的是華為布局電池產(chǎn)業(yè)，關于其他產(chǎn)業(yè)的布局不具體展開。

　　在講布局電池領域下游產(chǎn)業(yè)之前，需要明確一件事兒是華為能源有自己的光伏發(fā)電項目，而且已經(jīng)是發(fā)展數(shù)年、技術成熟的一個產(chǎn)業(yè)。有了最基本的發(fā)電能力，還與190多家電力企業(yè)的深度合作，能提供智慧電網(wǎng)、智慧電廠等解決方案，并且還能提供云平臺建設技術和方案;有了自己的發(fā)電項目、用電渠道，同樣也會面臨著發(fā)電量消化不了的情況，要么把電量輸送出去、要么就儲存起來，所以華為需要解決的是儲能這一大問題。

　　現(xiàn)在華為接到的全球最大儲能訂單，是沙特紅海項目儲能規(guī)模1300MWh，這是什么概念?1MWh=1000kWh，相當于1000度電，現(xiàn)在部分電動車的動力電池包比較大的大概也就100度電，1300MWh約等于1.3萬輛大型電動車的儲電量。1300MWh商業(yè)價值又是多少?暫不清楚華為的儲能設備具體價格，但看完下文，大家應該會有一個初步概念。

　　隨著多國的碳中和計劃，可再生的電能成了未來的主要能源之一，儲能業(yè)務也逐漸成為未來電池領域的發(fā)展大方向。除了超大規(guī)模的儲能項目之外，華為今年還向日本市場開始輸送大規(guī)模2MWh的儲能項目，但目前華為沒有公布這種大規(guī)模儲能設備的電芯供應商。

　　這種類似的儲能項目，還有誰在做?特斯拉的Powerwall主打家用儲能最大容量13.5kWh，售價3000美金;特斯拉的Megapack大規(guī)模儲能設備，容量3MWh，能滿足3600戶家庭用電一小時。目前在美國、澳洲市場已經(jīng)有成功的商業(yè)案例，去年特斯拉Megapack的價格約為120萬美元，現(xiàn)在由于原材料價格上漲導致Megapack價格約為153萬美元。

　　儲能產(chǎn)業(yè)擁有巨大的增量市場，如果不控制好自研下游產(chǎn)業(yè)，那么利潤將歸于第三方供應商。華為在有能力、財力的前提下，布局鈉電池產(chǎn)業(yè)也就不難理解了。鈉電池原材料獲取容易，制作成本低于鋰電池，化學性更適用于儲能使用(目前特斯拉儲能設備大部分使用仍為鋰電池，價格高)。

　　做了電池的華為，在汽車領域怎么應用?

　　能看到的投資信息，華為分別投了兩家電池初創(chuàng)公司，一家鈉電池、一家鋰電池(小米投資，蔚來合作)。根據(jù)這些投資，我們可以得出華為之后在新能源汽車的電池領域有幾種可能性?

　　我的個人觀點：推出換電業(yè)務、推出高端固態(tài)電池包。

　　先闡述第一個可能性，現(xiàn)在換電領域除了蔚來正在做之外，寧德時代、比亞迪都在規(guī)劃著自己的換電業(yè)務。這個市場的增量空間如何?去年我國共生產(chǎn)新能源汽車354萬輛，但充電仍然以地面充電樁作為主要來源，充電時間慢效率低;而之后的發(fā)展方向是，新能源汽車的滲透率和普及率會越來越高，隨之帶來補能領域新的發(fā)展方向。

　　那么一個換電站需要打通的是所在地的電網(wǎng)建設等渠道，且多多少少都會用到儲能系統(tǒng)以確保大規(guī)模的動力電池充電使用。以上兩個必備條件，華為都有現(xiàn)成的資源可以使用，如果投資的鈉電池領域有所突破，那就相當于拿下了電動車換電生態(tài)鏈的關鍵一環(huán)，剩下的就要研究是2C還是2B，像寧德時代一樣拿下低價位(8-12萬元)區(qū)間車型換電方案，也說不定。

　　關于第二個可能性，衛(wèi)藍新能源這家公司是中科院成果轉化項目，瀏覽公司主頁發(fā)現(xiàn)其核心產(chǎn)品是固態(tài)電芯、固態(tài)電池模組。在三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等電池產(chǎn)品無法突破性能瓶頸的大前提下，想要進一步提升電池性能，行業(yè)發(fā)展方向逐漸開始偏向了固態(tài)電池這一技術領域。目前布局固態(tài)電池的包括了本田、日產(chǎn)、大眾、寶馬、豐田以及寧德時代，這些車企和供應商都開始搭建屬于自己的“固態(tài)電池技術壁壘”。

　　華為布局電池領域應用在新能源汽車市場上的兩種可能性，并不是空穴來風，而是結合了市場需求與電池行業(yè)發(fā)展方向得出的結論(個人觀點)。

　　總結

　　結合現(xiàn)實來看，華為雖然不造車但也設定了2022年的銷量目標30萬輛，賣的是整套新能源汽車解決方案;符合華為系的新能源汽車包括了極狐ARCFOX(北汽藍谷)、長安汽車、阿維塔(寧德時代)、賽力斯(小康股份)等品牌。

　　只賣整車肯定不賺錢，華為的商業(yè)模式是把自己整車解決方案銷售出去。那么在鴻蒙OS系統(tǒng)、高階駕駛ADS系統(tǒng)之外，還缺少了一個核心的零部件——電池。