3月份中國乘用車批發(fā)量181.4萬輛，同比下降了1.6%，環(huán)比增長了23.6%。1-3月份累計(jì)批發(fā)量為543.9萬輛，同比增長了8.3%，同比增長了41萬輛。

　　從乘聯(lián)會(huì)公布的中國乘用車銷量數(shù)據(jù)上來看，我國乘用車總體市場表現(xiàn)并不景氣。然而，如果我們單看中國新能源乘用車市場的銷量數(shù)據(jù)，就又是另外一番截然不同的景象。

　　新能源汽車銷量暴漲，但情況不容樂觀

　　自2021年以來，由于芯片短缺和原材料漲價(jià)，導(dǎo)致整車和動(dòng)力電池成本上漲的速度已經(jīng)大大超出了行業(yè)的預(yù)期。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年1-2月汽車行業(yè)收入增漲了6%，但是成本也增長8%，直接導(dǎo)致車企利潤總體同比下降10%。

　　另一方面，今年1月我國國家新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按計(jì)劃退坡，原本就承受著芯片短缺與電池原材料價(jià)格瘋漲帶來的雙重重壓的新能源車企，在這樣的情況下只能被迫采取調(diào)高車價(jià)來彌補(bǔ)成本上漲帶來的影響。

　　以“調(diào)價(jià)狂魔”特斯拉為例，它僅在3月份就對(duì)旗下兩款主銷車型進(jìn)行了兩輪價(jià)格上調(diào)。其中，3月10日，特斯拉Model 3、Model Y全輪驅(qū)動(dòng)，以及高性能版車型價(jià)格全部上調(diào)1萬元。

　　3月15日，特斯拉Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版車型的價(jià)格上調(diào)至27.99萬元(上漲1.42萬元)，而之前已經(jīng)漲價(jià)1萬的Model 3全輪驅(qū)動(dòng)高性能版車型、Model Y全輪驅(qū)動(dòng)版車型，則再次上漲1.8萬元，而Model Y全輪驅(qū)動(dòng)高性能版車型，則直接由39.79萬元漲至41.79萬元。

　　在很多人看來，新能源車企漲價(jià)，或許會(huì)勸退不少原本計(jì)劃購買新能源汽車的消費(fèi)者，諸多不利于新能源汽車發(fā)展的因素甚至有可能將我國培育了十?dāng)?shù)年的新能源汽車市場扼殺在搖籃之中。

　　然而，從目前新能源汽車的銷量上來看，情況似乎并非如此。在1月調(diào)價(jià)后，2022年2月我國新能源乘用車零售量為27.3萬輛，同比增長高達(dá)180.9%。當(dāng)然，即便是到2月份，大多是新能源車企也依然在獨(dú)自承擔(dān)著成本上漲帶來的重壓。

　　到3月份，我國更多新能源車企加入了漲價(jià)大軍。但是此時(shí)我國新能源乘用車零售銷量高達(dá)44.5萬輛，同比增長137.6%，環(huán)比增長63.1%，環(huán)比均好于歷年3月的走勢。1-3月新能源乘用車國內(nèi)零售量為107萬輛，同比增長146.6%。

　　對(duì)于新能源車企，它們面對(duì)成本上漲時(shí)還能通過漲價(jià)將壓力轉(zhuǎn)移到市場上。那么消費(fèi)者又為什么會(huì)在新能源車企頻繁漲價(jià)的同時(shí)對(duì)新能源汽車趨之若鶩呢?

　　漲價(jià)影響不了中國新能源汽車市場?

　　在小雷看來，新能源汽車價(jià)格接連上漲之所以沒能動(dòng)搖消費(fèi)者購買新能源汽車的決心，主要有以下幾大原因：

　　其一，新能源汽車漲價(jià)并非毫無征兆，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車漲價(jià)已經(jīng)有了心理預(yù)期。

　　按照原計(jì)劃，我國的新能源汽車國家補(bǔ)貼早在2020年就應(yīng)該徹底取消，之所以現(xiàn)在還能有新能源汽車補(bǔ)貼，主要是補(bǔ)貼退坡的的節(jié)奏已經(jīng)因?yàn)橐咔楸谎泳彙Q而言之，即便今年國家補(bǔ)貼到今年退坡了30%，消費(fèi)者現(xiàn)在拿到的新能源汽車補(bǔ)貼也依然是賺到的。

　　另一方面，芯片短缺、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲等不利于新能源汽車發(fā)展的因素也不是今年才出現(xiàn)的。再加上一直被車企和消費(fèi)者視為“新能源汽車領(lǐng)域風(fēng)向標(biāo)”的特斯拉帶頭漲價(jià)，因此消費(fèi)者也能夠接受其它車企新能源汽車價(jià)格上漲。要知道，新能源車的消費(fèi)者的剛性需求較強(qiáng)，價(jià)格敏感度相對(duì)較低，因此小幅的價(jià)格變化不會(huì)明顯影響消費(fèi)者對(duì)新能源車的需求。

　　其二，新能源汽車并不單指對(duì)動(dòng)力電池依賴性最高的純電動(dòng)汽車，還有混動(dòng)汽車和增程式電動(dòng)車。由于插電式混動(dòng)車和增程式電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的依賴性并不高，因此漲價(jià)的幅度也在大多是消費(fèi)者能夠接受的范圍內(nèi)。

　　從去年開始，以比亞迪為首的插電式混動(dòng)汽車，以及以理想汽車為首的增程式電動(dòng)車市場份額逐漸增加。這兩種并不過于依賴動(dòng)力電池，并且享受新能源汽車政策福利的車型也在打著“新能源汽車”的旗號(hào)吞噬著傳統(tǒng)燃油車市場。

　　從另一個(gè)角度來看，盡管新能源汽車集體漲價(jià)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響并沒有反應(yīng)在2、3月份的新能源汽車銷量上，但是也有可能是因?yàn)檫@種反應(yīng)的時(shí)間有所“延遲”。

　　要知道，絕大多數(shù)新能源車的銷售模式是訂單銷售，目前各車企手里有較多的未漲價(jià)前的訂單。以我國新能源汽車巨頭比亞迪為例，它就已經(jīng)積壓了超過40萬張訂單，這也就意味著比亞迪目前交付的汽車大多是在消化它在連續(xù)漲價(jià)之前的訂單。

　　其三，正是因?yàn)樾履茉窜嚻蠼舆B漲價(jià)，給想要購買新能源汽車的消費(fèi)者帶來了新能源汽車價(jià)格還會(huì)持續(xù)上漲的印象。因此不少消費(fèi)者都抱著在新能源車再度漲價(jià)前將訂單價(jià)格鎖定的想法，引發(fā)更多消費(fèi)者理性或跟風(fēng)搶訂的新局面。例如，小雷就有一位同事，在比亞迪宣布第二輪上調(diào)價(jià)格之前就下單購買了一臺(tái)秦PLUS DM-i，怕的就是比亞迪很快就會(huì)進(jìn)行第三輪價(jià)格上調(diào)。

　　在小雷看來，瘋狂上漲的新能源汽車成本，與瘋狂上漲的新能源汽車價(jià)格，都在同時(shí)試探著新能源車企和新能源汽車消費(fèi)者的抗壓能力。要知道，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的接受能力是有限的，如果車企無法有效控制產(chǎn)品的成本上漲，那么消費(fèi)者還有其它的車型可選，而車企卻只能面臨崩盤。

　　顯然，盡管我國新能源汽車銷量正在逆市上漲，但是新能源車企同樣也很艱難。不過值得慶幸的是，面對(duì)世界性的“缺芯短鋰”，中國汽車在全球范圍的市場地位反而得到了大幅提升，這也是國內(nèi)車企對(duì)外國汽車品牌實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的直觀體現(xiàn)。

　　2022年1-2月的中國乘用車批發(fā)銷量達(dá)到362.4萬輛，同比增長14.0%，實(shí)現(xiàn)真正的開門紅。世界車市的中國市場份額達(dá)到36%，創(chuàng)造出了歷史新高。這也是在全球范圍內(nèi)缺芯的情況下，中國自主品牌車企相對(duì)于其他國家車企挖掘到更多的芯片資源，因此自主品牌獲得了更高的增長機(jī)會(huì)。

　　在世界鋰礦資源短缺，碳酸鋰價(jià)格暴漲10倍的被動(dòng)情況下，2022年1-2月乘聯(lián)會(huì)全國新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到73.4萬輛，同比增長162%。2022年1-2月中國新能源車銷量的市場份額達(dá)創(chuàng)出世界份額65%的歷史新高。

　　從世界汽車行業(yè)對(duì)比數(shù)據(jù)看，世界汽車芯片短缺的現(xiàn)象，對(duì)中國車企的發(fā)展不僅沒有帶來太大損失，反而在世界車企共同的困境中，由于中國自主車企的強(qiáng)力自救和工信部的協(xié)調(diào)而獲得了超強(qiáng)的市場成績;在鋰價(jià)暴漲的背景之下，中國自主品牌迎難而上，獲得了銷量超強(qiáng)增長的良好表現(xiàn)。