難以繞過的特斯拉

　　而引發(fā)如此巨大變化的是一家美國汽車制造商——特斯拉。

　　據(jù)德國媒體報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月22日，特斯拉柏林工廠將舉行開幕儀式，并向消費(fèi)者交付首批30輛Model Y。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國汽車出口總量達(dá)到201.5萬輛，同比實(shí)現(xiàn)翻倍增長。其中，新能源汽車出口量達(dá)到31萬輛，同比大幅增長304.6%。同期，中國汽車銷售總量為2627.5萬輛，而新能源汽車銷量為352.1萬輛。

　　這意味著，中國市場(chǎng)每賣出100輛汽車，就會(huì)出口7.6輛;而每賣出100輛新能源汽車，則會(huì)向海外銷售8.8輛。

　　3月中旬，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車在2022年1-2月實(shí)現(xiàn)出口超10萬輛，同比增長3.8倍。出口量增幅持續(xù)擴(kuò)大，再加上車企密集宣布出海計(jì)劃，讓看好新能源汽車出海的聲音越來越大。

　　看起來，中國新能源汽車在海外獲得了比燃油車更高的認(rèn)可，但實(shí)際并沒想象中那么簡單。

　　2021年出口的31萬輛新能源汽車中，有16萬輛來自特斯拉。若將特斯拉銷量拿掉，中國市場(chǎng)的新能源汽車每賣出100輛，僅有不到5輛中國新能源品牌汽車走向海外。如果將范圍縮小到新能源乘用車市場(chǎng)，中國品牌的占比將更低。

　　目前，特斯拉中國工廠生產(chǎn)的車型為Model 3和Model Y，主要出口目的地就是歐洲。而特斯拉柏林工廠將生產(chǎn)的車型也為這兩款。未來，該工廠的最高年產(chǎn)能為50萬輛，與特斯拉上海工廠相當(dāng)。

　　這意味著，隨著特斯拉德國工廠未來產(chǎn)能爬坡的完成，歐洲汽車市場(chǎng)對(duì)于從中國進(jìn)口特斯拉的需求將逐步縮減至零。一旦特斯拉在華生產(chǎn)的車型絕大多數(shù)用于內(nèi)銷，中國新能源汽車出口量增幅大概率將由正轉(zhuǎn)負(fù)。

　　對(duì)于那些“目標(biāo)是全世界”的中國新能源汽車品牌來說，要心懷遠(yuǎn)大，更要走好腳下。

　　“歐洲加速”的光環(huán)

　　長期以來，中國汽車出口主要集中在俄羅斯、東南亞、南美等新興市場(chǎng)。但隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化和智能化，歐洲成熟汽車市場(chǎng)正在逐步成為中國汽車出海的主戰(zhàn)場(chǎng)。

　　海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車2021年出口量排名前十位國家依次是比利時(shí)、孟加拉國、英國、印度、泰國、德國、法國、斯洛文尼亞、澳大利亞和菲律賓。其中一半為歐洲國家，包括排名榜首的比利時(shí)。

　　截至2022年3月，至少有12家中國汽車品牌已經(jīng)或即將在歐洲市場(chǎng)推出新能源汽車。

　　2019年，MG名爵旗下首批ZS EV(彼時(shí)命名為“EZS”)出口英國，開啟了中國新能源汽車登陸歐洲市場(chǎng)的大門。此后，登陸歐洲的中國新能源汽車大幅增加。

　　相較于新興市場(chǎng)，歐洲市場(chǎng)存在更高的安全、環(huán)保、技術(shù)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘，歐盟國家可以憑借自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)，通過對(duì)技術(shù)法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其合格評(píng)定程序等方面加以限制。既然如此，為何中國品牌車企緊盯歐洲這塊“難啃”的骨頭?

　　隨著行業(yè)整體向智能化、電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型，汽車產(chǎn)業(yè)未來的商業(yè)化想象空間大幅提升，而中國汽車工業(yè)也與歐美發(fā)達(dá)國家站在了同一起跑線上。在此背景下，大量中國優(yōu)秀人才和頂尖企業(yè)開始走進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)，讓中國智能電動(dòng)汽車在用戶體驗(yàn)方面展現(xiàn)出了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　選擇進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，體現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于自身產(chǎn)品體驗(yàn)和技術(shù)實(shí)力的自信。

　　此外，如果能夠在競(jìng)爭(zhēng)激烈的歐洲市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，也就能夠證明相關(guān)企業(yè)在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的實(shí)力，反過來幫助相關(guān)品牌在中國本土和新興市場(chǎng)提升知名度，促進(jìn)業(yè)績的增加。

　　“選擇進(jìn)軍有著百年造車基業(yè)的BBA的老家——德國，意味著魏牌敢于接受全球最嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)的檢驗(yàn)。在德國市場(chǎng)立足擁有一席之地，對(duì)在國內(nèi)市場(chǎng)打贏品牌戰(zhàn)、產(chǎn)品戰(zhàn)也是一種背書?！蔽号艭EO李瑞峰此前在與億歐汽車等媒體溝通時(shí)曾表示。

　　在中國新能源汽車品牌在為沖擊歐洲市場(chǎng)摩拳擦掌之時(shí)，歐洲市場(chǎng)卻并未主動(dòng)張開自己的懷抱。

　　難以繞過的特斯拉

　　3月16日～3月17日，特斯拉上海工廠因疫情原因停產(chǎn)2日。這進(jìn)一步增加了2022年中國新能源汽車出口量下滑的可能性。

　　而特斯拉給中國新能源汽車出海所帶來的壓力遠(yuǎn)不止于此。

　　雖然中國車企在新能源汽車出海方面的聲勢(shì)浩大，但中國品牌新能源汽車在歐洲市場(chǎng)仍屬于“稀有物種”，存在感極低。

　　2021年，歐洲市場(chǎng)共計(jì)交付新能源汽車230萬輛。而在歐洲銷售新能源汽車最多的中國品牌MG名爵全年僅售出數(shù)千輛。

　　作為最早開展出口業(yè)務(wù)的中國造車新勢(shì)力，愛馳汽車已是歐盟能見度第二高的中國汽車品牌。但該公司2021年的歐洲總銷量僅1600余輛。其余中國品牌在歐洲市場(chǎng)就更沒有存在感了。

　　但在全球所有的主要新能源汽車市場(chǎng)，特斯拉的存在感都不是一般的高。隨著歐洲本土化生產(chǎn)的提升，特斯拉一方面削減了從中國出口歐洲的汽車，另一方面還將增加中國品牌登陸歐洲新能源汽車市場(chǎng)的難度。

　　已在中美市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的特斯拉又在歐洲開啟規(guī)模化量產(chǎn)，也意味著其將加速搶占這一市場(chǎng)的市場(chǎng)份額。雖然歐洲的人工成本比中國高出不少，但本土化生產(chǎn)將大幅提高特斯拉在歐洲市場(chǎng)的交付效率，并節(jié)約了大量的運(yùn)輸成本。

　　如若特斯拉歐洲工廠的年產(chǎn)銷達(dá)到30萬輛，也就意味著特斯拉在該市場(chǎng)獲得了接近80%的增幅，并同比多擠占了超過10萬輛的市場(chǎng)空間。

　　2021年，歐洲18個(gè)國家銷售的電動(dòng)汽車數(shù)量約為230萬輛，自2016年以來的五年內(nèi)增長了約13倍，占新車市場(chǎng)的比重已超過10%。其中，純電動(dòng)汽車2021年的保有量較2020年增長64%至119萬輛。

　　然而，當(dāng)時(shí)間走進(jìn)2022年，歐洲新能源汽車市場(chǎng)的增長大幅放緩。1～2月，德國、英國、法國、意大利、西班牙、挪威等國的新能源汽車銷量均較2021年11月～12月出現(xiàn)明顯下滑。

　　特斯拉大幅放量疊加整體增速放緩的雙重影響，歐洲新能源汽車市場(chǎng)無疑將變得更加“內(nèi)卷”。作為新進(jìn)入者，中國新能源汽車想要在這一市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的所面臨的困難也將增加。

　　即便歐洲市場(chǎng)繼續(xù)保持增長，中國新能源汽車在該市場(chǎng)的壓力仍然不小。

　　快速成長的老對(duì)手

　　2021年，在中國新能源汽車市場(chǎng)擠不進(jìn)前十的大眾汽車在歐洲新能源汽車市場(chǎng)穩(wěn)居第一。即便將邊界擴(kuò)大到歐洲新能源汽車銷量前二十，也僅能看到特斯拉、現(xiàn)代、起亞、福特四家海外品牌。

　　除特斯拉之外，其他海外品牌在中國新能源汽車市場(chǎng)都不算主流。幾乎沒有中國車企在推出新能源車型時(shí)將大眾、現(xiàn)代、福特當(dāng)做競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，甚至鮮有人會(huì)選擇與寶馬、奔馳的電動(dòng)車型進(jìn)行對(duì)標(biāo)。他們眼中只盯著特斯拉、蔚來、理想、小鵬，最多會(huì)加入比亞迪。

　　中國人無法接受的小尺寸中控、低智能交互水平電動(dòng)車竟然能在歐洲市場(chǎng)成為“香餑餑”。而擁有車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、甚至基礎(chǔ)配置更豐富的中國品牌卻在這一市場(chǎng)并未獲得足夠的認(rèn)可度。

　　歐洲人對(duì)于耳熟能詳?shù)钠嚻放朴懈叩男湃味?，?duì)于自動(dòng)駕駛的接受程度也并沒有那么高。同時(shí)，更低的人口密度和不夠快速的網(wǎng)絡(luò)情況，讓智能交互對(duì)于當(dāng)下歐洲消費(fèi)者來說并非必選項(xiàng)。

　　當(dāng)下比較難，未來就容易了嗎?并非如此。

　　歐洲本土車企一方面制定了激進(jìn)的新能源汽車規(guī)劃，另一方面也在加速“補(bǔ)課”智能化。

　　大眾汽車計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車型在歐洲市場(chǎng)的銷量占比超過70%，并在北美和中國市場(chǎng)將超過50%。寶馬集團(tuán)將在2022年將純電動(dòng)車型陣容擴(kuò)大至15款，并計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)150萬輛的年銷量。梅賽德斯-奔馳預(yù)計(jì)，將提升支出用于純電車型平臺(tái)架構(gòu)MMA和AMG.EA。

　　由菲亞特-克萊斯勒和標(biāo)致雪鐵龍合并而成的Stellantis集團(tuán)則更加激進(jìn)。該集團(tuán)的計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車年銷500萬輛，其中在歐洲市場(chǎng)銷售的所有乘用車均為純電動(dòng)汽車。2021年，Stellantis旗下低排放車型的銷量為38萬輛，同比漲幅為160%。

　　2021年，大眾品牌發(fā)布ACCELERATE戰(zhàn)略，加速轉(zhuǎn)型軟件驅(qū)動(dòng)型移動(dòng)出行服務(wù)商。大眾汽車集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD將于2025年推出統(tǒng)一軟件平臺(tái)2.0版本，覆蓋旗下所有品牌。

　　2022年3月，寶馬和高通、安致爾宣布將共同開發(fā)下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)。同月，梅賽德斯-奔馳宣布在上海成立研發(fā)中心，將聚焦智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、軟件及硬件開發(fā)和大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域。

　　在2022年3月中旬的2022年寶馬財(cái)報(bào)年會(huì)上發(fā)布的寶馬新一代i7配置信息顯示，該車后排將搭載32英寸的懸浮式巨幕。這一創(chuàng)新配置，即便是造車新勢(shì)力也都還未搭載上車。

　　結(jié)語

　　相較于燃油車時(shí)代，電動(dòng)化、智能化浪潮確實(shí)給中國汽車帶來了走向世界汽車舞臺(tái)中央的更大機(jī)會(huì)。

　　目前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在智能體驗(yàn)、用戶服務(wù)、成本控制等方面已展現(xiàn)了自身優(yōu)勢(shì)，以寧德時(shí)代、華為為代表的產(chǎn)業(yè)鏈能力也位居世界第一梯隊(duì)。同時(shí)，中國政府對(duì)于新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的支持力度在全球各地排名前列。

　　這一系列內(nèi)外部因素，都給了中國汽車產(chǎn)業(yè)借勢(shì)換道超車的巨大窗口期。

　　然而，汽車產(chǎn)業(yè)和手機(jī)產(chǎn)業(yè)并不相同，中國手機(jī)產(chǎn)業(yè)的成功無法直接復(fù)制到汽車產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)的歷史長度數(shù)倍于手機(jī)，技術(shù)難度百倍于手機(jī)，和人們生命安全的關(guān)系更是遠(yuǎn)高于手機(jī)。因此，消費(fèi)者對(duì)于汽車品牌的信賴感和忠誠度也比手機(jī)高太多。

　　尤其是面對(duì)已用百年歷史積累起全球口碑的歐洲本土車企，中國品牌想要在歐洲新能源汽車市場(chǎng)躋身主流依然不易。

　　如今，疫情和俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)帶來的全球經(jīng)濟(jì)下行、原材料價(jià)格上漲和零部件供應(yīng)不足，也拖慢了中國新能源汽車品牌闖入海外的步伐，給了歐洲本土車企追趕的時(shí)間窗口。

　　挑戰(zhàn)越大，成功后的收獲也越大。相信中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)站穩(wěn)歐洲市場(chǎng)只是時(shí)間問題。