2022年1月27日，創(chuàng)業(yè)板上市委發(fā)布審議結(jié)果，比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司IPO成功過會，成為今年首個在創(chuàng)業(yè)板順利過會的半導(dǎo)體企業(yè)，順利的話也將是A股第一家車載芯片上市公司。

　　自2020年比亞迪(002594.SZ)公布拆分比亞迪半導(dǎo)體并實施上市計劃起，比亞迪半導(dǎo)體的估值問題就一直是投資者所討論的焦點。

　　2020年5月22日-6月22日，在短短一個月的時間里，比亞迪半導(dǎo)體先后完成了19億元的A輪融資以及8億元的A+輪融資，估值達到102億元。比亞迪半導(dǎo)體開啟IPO進程后，中金公司給與不低于300億元估值。比亞迪半導(dǎo)體的招股書顯示，本次發(fā)行股數(shù)不超過5000萬股，占發(fā)行后總股本的比例不低于10%，擬募資26.86億元。如果按照頂格申購標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪半導(dǎo)體的估值將到達270億元。

　　一、全球“缺芯”，新能源汽車爆發(fā)背景下，比亞迪半導(dǎo)體正處于風(fēng)口之巔

　　2021年，整個汽車行業(yè)飽受“缺芯”的折磨， 對此小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾發(fā)文感慨：“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”，國內(nèi)外眾多車企因芯片短缺，紛紛宣布減產(chǎn)或停產(chǎn)，然而隨著新能源汽車的快速發(fā)展，汽車智能化越來越普及，對于車規(guī)芯片數(shù)量的需求進一步加強。

　　依據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021年中國新能源汽車市場實現(xiàn)強勁增長，新能源汽車銷量為333.4萬輛，新能源汽車銷量比2020年增長1.7倍。中汽協(xié)預(yù)計，2022年中國新能源汽車會同比增長47%，達到500萬輛。如果按訂單銷售數(shù)量來看，或許新能源汽車的銷售增長更為驚人，受限于產(chǎn)能，以特斯拉為例，提車周期已經(jīng)排到4個月左右，其中芯片供應(yīng)問題是導(dǎo)致提車周期較長的一大原因。比亞迪半導(dǎo)體此時上市，無疑是剛好趕上目前最熱的風(fēng)口。

　　招股書顯示，比亞迪半導(dǎo)體受到眾多一線資本青睞，在IPO之前，比亞迪股份持股72.3%，為控股股東，此外，包括紅杉中國、先進制造基金、小米產(chǎn)業(yè)基金等都位列比亞迪半導(dǎo)體前十大的股東。

　　二、受益于新能源汽車爆發(fā)，營收大增，業(yè)績亮眼

　　根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體招股書，自2018年至2020年以及2021年1-6月，4個報告期內(nèi)營業(yè)收入分別達到了13.4億元、10.96億元、14.41億元、12.35億元，凈利潤達1.03億元、0.85億元、0.58億元、1.84億元。比亞迪半導(dǎo)體2021年上半年的營收已接近2020年全年總額。

　　三、功率半導(dǎo)體(IGBT)方面擁有IDM模式的運營能力，為其構(gòu)筑高壁壘

　　IGBT在新能源汽車的電機驅(qū)動控制器中發(fā)揮核心作用，直接控制直、交流電的轉(zhuǎn)換，同時對交流電機進行變頻控制，通過決定驅(qū)動系統(tǒng)的扭矩和最大輸出功率來直接影響新能源汽車的加速能力和最高時速。

　　在IGBT領(lǐng)域，根據(jù) Omdia統(tǒng)計，以2019年IGBT模塊銷售額計算，比亞迪半導(dǎo)體在中國新能源乘用車電機驅(qū)動控制器用 IGBT模塊全球廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率 19%，在國內(nèi)廠商中排名第一，2020 年公司在該領(lǐng)域保持全球廠商排名第二，國內(nèi)廠商排名第一的領(lǐng)先地位。

　　經(jīng)過多年的技術(shù)積累及發(fā)展整合，比亞迪功率半導(dǎo)體業(yè)務(wù)主要采取IDM經(jīng)營模式，已形成包含芯片設(shè)計、晶圓制造、模塊封裝與測試、系統(tǒng)級應(yīng)用測試的完整產(chǎn)業(yè)鏈，擁有突出的科技創(chuàng)新能力，在車規(guī)級功率半導(dǎo)體領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破及自主可控。

　　IDM(Integrated Device Manufacture)模式，其主要特點為集芯片設(shè)計、芯片制造、芯片封裝和測試等多個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)于一身，相較于Foundry(代工廠)模式與Fabless(無工廠芯片供應(yīng)商)模式，IDM模式在設(shè)計、制造等環(huán)節(jié)協(xié)同優(yōu)化，有助于充分發(fā)掘技術(shù)潛力，能有條件率先實驗并推行新的半導(dǎo)體技術(shù)。這一模式更有利于企業(yè)建立品牌優(yōu)勢，放眼全球芯片行業(yè)，目前僅有少數(shù)企業(yè)有能力進行IDM模式制造芯片。

　　另外值得注意的是，根據(jù) Omdia最新統(tǒng)計，以 2019 年IPM 模塊(Intelligent Power Module，是指智能功率模塊，一種先進的功率開關(guān)器件)銷售額計算，公司在國內(nèi)廠商中排名第三，2020 年比亞迪半導(dǎo)體IPM 模塊銷售額保持國內(nèi)前三的領(lǐng)先地位。在SiC器件領(lǐng)域，已實現(xiàn)SiC模塊在新能源汽車高端車型電機驅(qū)動控制器中的規(guī)?；瘧?yīng)用，也是全球首家、國內(nèi)唯一實現(xiàn)SiC三相全橋模塊在電機驅(qū)動控制器中大批量裝車的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商。

　　比亞迪半導(dǎo)體圍繞核心產(chǎn)品自主研發(fā)并掌握了一系列核心技術(shù)，截至本招股說明書簽署日，公司擁有已授權(quán)專利1188項，其中發(fā)明專利737項。

　　除了以上積極的方面，同樣也有不少投資者對比亞迪半導(dǎo)體表示擔(dān)憂，其中最大的詬病就是，比亞迪半導(dǎo)體對關(guān)聯(lián)方銷售占營業(yè)收入的比例較高，其中占比最高的是母公司比亞迪集團。目前來看，公司的發(fā)展嚴(yán)重受制于母公司。

　　2018 年、2019 年、2020 年和2021 年1-6 月，比亞迪半導(dǎo)體向關(guān)聯(lián)方銷售商品、提供勞務(wù)及合同能源管理服務(wù)的金額分別為 90，997.60 萬元、60，144.63 萬元、85，057.79 萬元和 66，996.66 萬元，占營業(yè)收入的比例分別為 67.88%、54.86%、59.02%和 54.24%。比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品主要銷售對象為比亞迪集團，占比均超過50%。

　　招股書顯示，在其前五大客戶中，除了母公司比亞迪集團，其余四家客戶中均未出現(xiàn)其他車企身影。

　　比亞迪半導(dǎo)體雖然在新能源汽車領(lǐng)域已進入小康汽車、小鵬汽車、宇通汽車和福田汽車等品牌廠商的供應(yīng)體系，在工業(yè)電焊機和變頻器領(lǐng)域已進入瑞凌股份、北京時代、英威騰、藍(lán)海華騰、匯川技術(shù)等廠商的供應(yīng)體系。但據(jù)其回復(fù)深交所問詢的文件顯示，這些車企向比亞迪半導(dǎo)體采購的芯片量級非常小，小鵬汽車只買了不到60萬元的傳感器芯片，宇通汽車也只購買了240多萬的IGBT模塊。

　　實際上，對于定位于車規(guī)級半導(dǎo)體的比亞迪半導(dǎo)體來講，基本上是自產(chǎn)自用，并沒有大規(guī)模的獲得第三方客戶驗證。

　　其次，比亞迪半導(dǎo)體目前旗下總共有5家子公司，分別是寧波半導(dǎo)體、節(jié)能科技、長沙半導(dǎo)體、西安半導(dǎo)體和濟南半導(dǎo)體，但其招股書顯示，長沙半導(dǎo)體、西安半導(dǎo)體以及濟南半導(dǎo)體均尚未開展經(jīng)營活動，也就是說目前僅有寧波半導(dǎo)體以及節(jié)能科技在運行。

　　目前國內(nèi)車規(guī)級半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)與國際知名車規(guī)級半導(dǎo)體廠商如英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩電子等廠商還有不小差距。據(jù)相關(guān)媒體報道，我國汽車芯片90%以上依賴進口，車規(guī)芯片的國產(chǎn)替代空間極大，選擇在此時上市的比亞迪半導(dǎo)體，如果積極擴展業(yè)務(wù)，打入更多的車企供應(yīng)體系，還是非常令人期待。