這已經(jīng)不是第一個進軍挪威的中國新勢力車企了，早在去年，小鵬G3就已經(jīng)在當?shù)劁N售，而今天8月25日，他們又向挪威輸出了第二款車型小鵬P7。

　　除了像小鵬、蔚來這類國內(nèi)大家熟知的互聯(lián)網(wǎng)車企外，還有一些不太知名的廠商，例如哪吒、愛馳等，也紛紛向東盟、歐盟等海外地區(qū)擴張。而愛馳也是第一家獲得歐盟整車行駛認證的中國新勢力車企。

　　一時間，關于“中國新能源汽車領跑世界、誰將成為中國特斯拉”的新聞開始鋪天蓋地地出現(xiàn)，許多人都認為中國新能源汽車技術已經(jīng)處于世界領先水平，并迎來了中國汽車工業(yè)的騰飛。

　　誠然，自主品牌中例如比亞迪等公司，在多年前就高瞻遠矚地轉型做新能源，并取得成功。而蔚來、理想、小鵬等互聯(lián)網(wǎng)車企也早早布局，迎來了如今的爆發(fā)，無論是在市場占有率及營銷層面，都比傳統(tǒng)國外車企更有優(yōu)勢。

　　在動力電池方面，中國有諸如寧德時代、中航鋰電、國軒高科、遠景等優(yōu)秀企業(yè)，且他們的產(chǎn)品在國內(nèi)外擁有較大的市場份額。

　　而軟件、智能技術等層面，我們也有著巨大進步，在某些領域已經(jīng)超越了傳統(tǒng)外資車企，甚至可以媲美特斯拉。

　　種種跡象都在表明，中國新能源汽車，的確已經(jīng)屹立于世界舞臺之上了，但凡事不能只看表面。

　　純電動汽車最核心的技術就是“三電”，即電池、電驅(qū)、電控。而其中最為核心的是電機電控組件，特別是IGBT 芯片，其成本占到了整車的7%～10%左右，它也從根本上決定了電控系統(tǒng)的水平檔次。

　　而我國汽車IGBT技術起步較晚，在芯片和模塊制造技術上，尚未完全成熟，僅有少數(shù)企業(yè)具備系統(tǒng)完整的知識產(chǎn)權。

　　目前我國的新能源汽車多使用國外進口的IGBT芯片，其比例幾乎占到了99%，由于要支付昂貴的芯片費用，所以國產(chǎn)純電汽車的整車利潤并不高。

　　綜上，在硬件核心的技術層面，我們還處于被卡脖子的狀態(tài)。

　　而大量新能源汽車品牌出走海外，或許與國內(nèi)市場的“內(nèi)卷”有關，就拿9月份的數(shù)據(jù)來分析。

　　國內(nèi)新能源汽車銷量榜單前三位分別為，比亞迪70，432輛，特斯拉56，006輛，上汽通用五菱38，850輛，而在具體車型排行榜中，也僅有小鵬P7以7512輛的成績位居第十。

　　也就是說，這幾家高調(diào)進軍海外的新能源車企，其實在國內(nèi)的銷量并不理想，與其說主動出擊，不如說被迫離開。

　　畢竟相較于國內(nèi)而言，海外新能源市場更為完善且需求大。挪威政府就曾宣布，要在2025年全面禁售燃油車，這迫使他們不得不引進更多的純電汽車來滿足政策，而價格相對便宜且產(chǎn)能充足的國產(chǎn)車，自然是首選。

　　另一方面，本田、豐田、大眾等傳統(tǒng)豪門也紛紛進軍新能源市場，未來的競爭壓力必然會更大。

　　這些擁有百年積累的傳統(tǒng)車企，以其雄厚的實力及強大的工業(yè)根基，必然會強勢反擊。畢竟新能源汽車從根本的產(chǎn)品邏輯來講，與傳統(tǒng)汽車沒有任何區(qū)別，其核心改變主要在于動力系統(tǒng)的升級。

　　如果中國車企僅用短短幾年，就實現(xiàn)了“彎道超車”，那是不是對那些在汽車行業(yè)里辛苦耕耘的國外優(yōu)秀車企，不夠公平呢?

　　無論是新能源汽車還是傳統(tǒng)汽車，造車都是一門需要沉淀的技術活，急功近利，好高騖遠永遠無法取得成功。與其思考誰會成為中國特斯拉，不如腳踏實地，用優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品去贏得消費者的信任，打造一個真正享譽全球且專屬于自己的IP