一輛汽車有超過1萬個零部件，任意一個零部件的缺失，都會導致車輛無法交付?，F(xiàn)在，我們可以看到零部件的短缺，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響究竟有多大。當蝴蝶扇動翅膀，壞消息沿著如蛛網(wǎng)般細密的汽車供應(yīng)鏈傳遞，最終影響到產(chǎn)業(yè)鏈里的每一個環(huán)節(jié)。

　　“公司里一個50多歲的前輩和我說，從業(yè)多年，第一次見芯片缺到這個程度”，日本半導體從業(yè)者康帥說。

　　從北美西海岸的通用汽車奧克蘭工廠，到日本島根縣出云市的愛信變速箱工廠。一切開始慢下來，然后是漫長的等待，等待芯片。

　　因意法半導體在馬來西亞封測廠的停工，李博的工時從三班制變?yōu)橐话嘀?。李博所在的工廠是豐田汽車變速箱齒輪的供應(yīng)商。一個月前，豐田宣布9月減產(chǎn)40%。據(jù)一位行業(yè)觀察人士透露，豐田缺的零部件是ESP轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。當一輛車連轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都出問題時，有沒有變速箱齒輪已經(jīng)不重要了。

　　為日本本土汽車行業(yè)提供半導體解決方案的康帥，并未因芯片荒受到太多負面影響。芯片需求旺盛，且汽車芯片的整體價格比往年有所增長。但此時，產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)正逐漸向臺積電等大型晶圓制造企業(yè)集中。芯片荒中，大型晶圓制造企業(yè)是最大的受益者。

　　比起豐田等跨國巨頭車企，造車新勢力的處境更危險。漲價20%，對造車新勢力員工馬慧來說已是個遙遠的數(shù)字。國內(nèi)的財經(jīng)新聞告訴她，去年只賣10塊錢的芯片，現(xiàn)在漲到了400塊，20%多加個零都買不到。

　　“特斯拉采購量大，他們是大爺，我們不是，供應(yīng)商是我們的'爸爸'”，芯片荒后，馬慧對公司地位的“卑微”有了更具體的認識。供應(yīng)商開始時不時發(fā)郵件暗示零部件斷供，老板開始在微博哭訴缺芯片。

　　但強如特斯拉，面對芯片荒也只能點名批評博世、瑞薩電子等供應(yīng)商。

　　對于車企的“討伐”，供應(yīng)商毫無辦法。一個月前，博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全在朋友圈宣告博世部分芯片零部件處于斷供狀態(tài)，并配圖詢問：“跳樓帶不帶領(lǐng)導”?隨后，博世中國總裁在下面評論：“跳!否則9月沒機會了”。

　　而一位博世內(nèi)部人士對虎嗅的表態(tài)則是：麻了?！翱蛻粢婚_始還罵我們，催我們，但現(xiàn)在他們也peace了，都知道什么結(jié)果，催了也沒用”，他說。

　　研究機構(gòu)Auto Forecast Solutions給出了一個宏觀的數(shù)字。截至8月29日，全球汽車因芯片短缺累計減產(chǎn)688.7萬輛，Auto Forecast Solutions預(yù)測2021年全球汽車最終將減產(chǎn)810.7萬輛。按照全球汽車每年約產(chǎn)8000萬輛的數(shù)據(jù)計算，今年全球車市將萎縮約10%。

　　面對芯片荒，部分車企的高管開始在朋友圈求購芯片。更著急的，開始去華強北找芯片販子，或者去芯片廠門口蹲著。

　　這些都沒有用，汽車芯片沒有因為車企出價更高，而變得更多。但芯片價格的上漲，會讓車企的財報越來越難看。

　　“企業(yè)采購負責人現(xiàn)場排隊，現(xiàn)金支付高價都拿不到，神仙難救”，一位行業(yè)觀察人士對虎嗅表示。而另一位傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士則打趣道：“我開始羨慕比亞迪了”。

　　這一切是怎么發(fā)生的?

　　“芯片短缺的苗頭從華為被制裁后就出現(xiàn)了，因芯片斷供華為等被制裁的公司開始大批量囤積芯片，消費類芯片開始短缺，芯片制造商將部分預(yù)留給車企的芯片產(chǎn)能都拿去造消費芯片了”，蓋世汽車研究院負責人王顯斌對虎嗅表示。而隨后到來的疫情，進一步加重了芯片的供應(yīng)壓力。

　　某自主品牌底盤工程師王凱用“悲壯和神奇”向我描述了過去的2020年。悲壯的是受疫情影響而遭受打擊的車企，神奇的是2020年下半年急速反彈的國內(nèi)車市。

　　去年Q1.受疫情影響后，王凱所在的車企大幅縮減了年度產(chǎn)銷目標。在供應(yīng)鏈穩(wěn)定的前提下，車企對產(chǎn)銷數(shù)據(jù)都會按時間跨度做出預(yù)算，并根據(jù)預(yù)算來管理零部件的庫存。 疫情到來，讓所有車企和零部件供應(yīng)商都亂套了。

　　當疫情穩(wěn)定，國內(nèi)汽車業(yè)開始復蘇時，汽車芯片的供需錯配就已開始?！爱敃r公司的判斷是汽車消費萎縮，所以砍掉了很多芯片的訂單”，王凱表示，彼時少有人想到下半年的車市反彈。

　　據(jù)王凱介紹，汽車使用的芯片屬于車規(guī)級芯片，安全性要求比消費級芯片更高，這意味著更長的生產(chǎn)周期，一般是2-3個月，芯片荒后，供應(yīng)時間變成3-6個月。當車市開始反彈時，再去增加芯片訂單的公司只能排隊拿貨。

　　據(jù)彭博社報道，8月，芯片匱乏的公司完成訂單所需的時間延長至 21 周，這表明導致汽車生產(chǎn)癱瘓并阻礙電子行業(yè)增長的短缺正在惡化。

　　根據(jù)Susquehanna Financial Group 的研究，8月芯片交貨時間，即從訂購半導體到交貨之間的差距，比上個月增加了6天，達到約21周。這一差距已經(jīng)是該公司自2017年開始跟蹤數(shù)據(jù)以來最長的等待時間。

　　王凱事后回想，即使彼時車企戰(zhàn)略沒有誤判，芯片短缺也是必然發(fā)生的事情。“芯片設(shè)計、制造、封測集中度都降低了，然后汽車的零部件還要過博世這些一級供應(yīng)商這一關(guān)，鏈條這么長，本土疫情穩(wěn)定了也沒用，其他任意一個地方出問題滿盤皆輸”，他說。

　　在這之后，汽車業(yè)芯片缺貨幾乎是一個垂直跌落的過程，沒有緩沖。而在這個必然發(fā)生的過程中，諸多偶然性也在加重整個產(chǎn)業(yè)鏈的壓力。

　　2020年10月，日本旭化成微電子株式會社(簡稱“AKM”)芯片廠起火。據(jù)王顯斌觀察，在AKM的起火事件后，部分芯片經(jīng)銷商開始漲價。

　　“那時候企業(yè)看見漲價就毫不猶豫接受了，大家都怕以后買不到這個價位的芯片了，然后經(jīng)銷商發(fā)現(xiàn)漲價也不愁賣，價格就越喊越高”，一位芯片企業(yè)內(nèi)部人士認為，彼時芯片漲價已成定局，而車企為了囤積芯片進一步推高了芯片的價格。最終的結(jié)果是，越買越貴，越貴越買。

　　隨后的2021年，先是美國德州的暴雪天氣導致當?shù)仉娏?yīng)失效，三星、英飛凌等半導體巨頭在當?shù)氐墓S停產(chǎn)。然后是擁有全球接近三分之二半導體產(chǎn)能的臺灣省，因為遇到半個世紀以來最嚴重的旱災(zāi)，導致半導體工廠生產(chǎn)用水短缺。當?shù)毓賳T甚至還去廟里求雨了。最后是德國的洪災(zāi)，擊垮了歐洲車企最后的倔強。

　　“一開始芯片我預(yù)計芯片斷供會到今年年底，但沒想到各地的芯片廠接連出問題，目前行業(yè)的態(tài)度很悲觀，芯片荒至少持續(xù)到2022年底”，王顯斌表示。

　　接連的天災(zāi)導致的結(jié)果是，ESP等汽車芯片價格暴漲數(shù)十倍，而部分芯片漲價也買不到。“在這種時候，車企選擇切換供應(yīng)商已經(jīng)來不及了，所有人都沒貨”，王凱說。

　　在上個月的博世ESP芯片斷供事件中，芯片缺貨對車企的影響暴露無遺。因為馬來西亞疫情告急，意法半導體在馬來西亞的工廠在多次停產(chǎn)后，又被當?shù)卣箨P(guān)閉部分生產(chǎn)線，這直接導致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，在整個8月處于斷供狀態(tài)。而據(jù)前述業(yè)內(nèi)人士透露，目前博世的ESP芯片等產(chǎn)品產(chǎn)能仍未恢復至飽和水平。

　　“從目前形勢來看，我們估計中國車市下半年會減產(chǎn)30%-40%，部分車企可能因此退出市場”，王凱說。

　　而從部分車企的8月銷量已能看出缺芯的影響。8月，廣汽豐田銷量同比下滑26.2%、吉利汽車銷量同比下滑22%、蔚來汽車銷量則環(huán)比下跌至5880輛，跌出新勢力排名前三。一位行業(yè)人士對虎嗅表示，車企2021年Q4的成績會比8月份更差，往年的“金九銀十”不會再現(xiàn)。

　　“據(jù)我了解，現(xiàn)在只有兩家車企日子相對好一點，比亞迪和長安，長安之前囤了很多芯片，夠用一年多，比亞迪能自己造芯片”，前述人士說。

　　沒有核心競爭力的人才會急

　　在整體供應(yīng)鏈出現(xiàn)危機的情況下，有趣的事情自然就發(fā)生了。

　　比如，遙控鑰匙缺貨，廠商交車時只給一把機械鑰匙。此前，一份疑似奧迪給特許經(jīng)銷商的公告曝光，其中提到：“受全球疫情影響，奧迪遙控鑰匙芯片產(chǎn)能不足，自2021年7月5日起，下列國產(chǎn)奧迪車型在交付時，僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，受影響車輛可通過新設(shè)備號"SOP"識別。待產(chǎn)能恢復后，一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部將及時補發(fā)遙控鑰匙行動通知，由經(jīng)銷商為用戶交付第2把遙控鑰匙?！?/p>

　　奧迪還算好的，起碼車有，隔壁吉利已經(jīng)沒車賣了。8月18日，吉利汽車集團CEO淦家閱在中期業(yè)績發(fā)布會上表示，因芯片供應(yīng)問題，旗下幾何品牌有1萬臺訂單無法交付，部分絕望的經(jīng)銷商甚至把展車都賣了。

　　“在這次危機中，車企什么都做不了，芯片生產(chǎn)的流程很長，不是說今天投一個產(chǎn)線明天就發(fā)貨了，車企現(xiàn)在能做的就是爭取留住消費者，剩下的只能等”，據(jù)王凱透露，目前多數(shù)車企的選擇都是把芯片優(yōu)先供給利潤高的車型，并對部分車型做出減配并降價。而新勢力等車企，由于車型較少沒有調(diào)配空間，只能硬著頭皮加價買芯片。

　　面對挑戰(zhàn)時，不同的決策將企業(yè)變成了不同的樣子。

　　特斯拉選擇靠軟件能力對沖。在特斯拉此前的財報會上，馬斯克曾表示特斯拉正在使用“替代芯片”，在切換成替代芯片前，特斯拉花了幾周時間重新編寫相關(guān)軟件。但用軟件能力去替代芯片是一件高門檻的事情，不是所有車企都有特斯拉這樣的軟件能力。此外，用軟件替代部分硬件的做法是否安全靠譜，仍需時間去印證。

　　因日本汽車供應(yīng)鏈多是垂直多層的，在芯片供應(yīng)正常時企業(yè)會盡量縮短庫存時間，以降低芯片在流 通時產(chǎn)生的多余成本。

　　但據(jù)康帥推測，部分日本汽車相關(guān)企業(yè)適當放寬了芯片的庫存管理制度。“日企對庫存管理向來非常嚴格，他們對部分零部件的控制甚至會嚴格到數(shù)周之內(nèi)，但迫于芯片緊缺，日本汽車相關(guān)企業(yè)不得不放款庫存管理要求，并比以往更提早預(yù)訂明年的芯片， 從自己的角度看，日本車廠的Just in time 管理模式，也受到芯片荒的嚴峻挑戰(zhàn)”，他說。

　　但從客觀環(huán)境來看，部分國內(nèi)車企并沒有豐田等日本車企的供應(yīng)鏈管控能力。“豐田和日本電裝、瑞薩電子都有很多年的定點協(xié)議，而且豐田需求大，瑞薩這類公司肯定是優(yōu)先供給豐田”，前述汽車行業(yè)人士說。

　　而據(jù)王顯斌觀察，面對芯片缺貨，國內(nèi)部分自主品牌車企的選擇是去深圳華強北等市場加價掃貨。

　　而這恰是汽車芯片內(nèi)卷的開始。據(jù)第一財經(jīng)報道，博世ESP芯片當前給是價格約為4000元/只，正常供貨情況下博世ESP芯片價格為13元/只，黑市價格比正常價格高出近300倍。

　　“現(xiàn)在汽車芯片已脫離正常的供需關(guān)系，很多人把這個當作金融產(chǎn)品去炒作”，康帥說。

　　對于車企來說，去黑市掃貨也是一步險棋。據(jù)王顯斌介紹，汽車芯片都需要有博世等供應(yīng)商的條形碼認證，而部分黑市上的芯片來源于芯片工廠或者舊片翻新，這類芯片沒有條形碼認證，車企在買到這類芯片的時候，仍需送到供應(yīng)商的工廠確認才能裝車。而這類芯片的質(zhì)量、安全性無法得到保障，一旦買到假貨或者車輛出問題，車企只能吃啞巴虧。

　　圖源：央視財經(jīng)抖音截圖

　　另一個風險是，車企需要承擔暴漲數(shù)十倍后的芯片價格，而芯片販子賺的錢，最終還是由終端的消費者買單。此外，汽車芯片市場何時回歸正常的供給狀態(tài)仍未可知。車企在當下大量囤貨后，等到供需關(guān)系顛倒，車企高價購入的芯片就會成為過度產(chǎn)能。

　　“我們不建議市場哄搶芯片，因為這會讓整條產(chǎn)業(yè)鏈的利益受損，目前部分巨頭車企應(yīng)該還是盈利的，芯片短缺是否影響利潤，還需繼續(xù)觀察芯片荒的持續(xù)時間”，在康帥看來，應(yīng)對芯片短缺問題，還是要看車企硬實力。部分日本車企的觀念是， 芯片荒后自己仍然有能力保持市占率，核心技術(shù)與長期的市場影響力，才是車廠長期發(fā)展的根基。

　　另一方面，國內(nèi)的芯片供應(yīng)環(huán)境也與日本不同。

　　康帥表示，從目前掌握的信息來看，日本的半導體市場，并未像國內(nèi)那樣巨幅上漲。 除卻日本日本巨頭車企在供應(yīng)鏈的話語權(quán)外，日本車企的經(jīng)營理念也導致芯片價格波 動幅度可控?！叭毡救私?jīng)歷過一次泡沫破裂，知道野蠻生長的后果，他們明白在芯片荒這種事情上也要保持冷靜的頭腦，不能為了眼前的機會，過度準備庫存，從而無法應(yīng)對未來需求衰退造成的蕭條”，康帥說。

　　“最好的情況是，大家都排隊買票排隊上車，但現(xiàn)在有人插隊，你就讓他插隊，插隊的都是沒有核心競爭力想賺快錢的，現(xiàn)在不死以后也難說”，前述人士表示。

　　但現(xiàn)在的情況是，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的焦慮程度還在上升。而汽車芯片的泡沫何時破滅仍未可知。

　　國產(chǎn)化替代還需時間

　　由于海外疫情的不確定性及地緣政治導致國際貿(mào)易日趨緊張，業(yè)內(nèi)認為加速汽車芯片國產(chǎn)化替代才是芯片荒的終極解決方案。

　　此外，由于國內(nèi)半導體產(chǎn)業(yè)鏈的不完善，類似MCU等主流汽車芯片90%以上要靠進口。據(jù)某自主品牌車企內(nèi)部人士透露，目前國產(chǎn)汽車芯片可上車使用的僅有5-6種，但一輛整車上涉及到的芯片至少達50多種，國產(chǎn)汽車芯片的應(yīng)用占比仍然非常低。

　　2019年汽車MCU企業(yè)全球市占比 來源：銀河證券

　　而車企使用的部分芯片供應(yīng)商單一，如ESP芯片，博世一家供應(yīng)商就占據(jù)了國內(nèi)70%的市場。車企與供應(yīng)商深度綁定的機制，在過去為雙方縮減了諸多成本，但在當下車企只能被迫與供應(yīng)商共進退。

　　“如果國內(nèi)能有完整流程的芯片設(shè)計、生產(chǎn)、封測產(chǎn)業(yè)鏈，那這次芯片危機對中國車企的影響會小很多，至少可控”，王凱說。

　　不過好消息是，汽車芯片供應(yīng)鏈的國產(chǎn)化替代已經(jīng)開始。

　　今年以來，吉利開始在半導體上布局。據(jù)科創(chuàng)板日報報道，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導體有限公司，注冊資本為4億元。

　　今年3月，無錫華芯半導體合伙企業(yè)成立，在股東名單中也出現(xiàn)東風汽車全資子公司的身影。

　　而在供應(yīng)商層面，博世等供應(yīng)商也開始接觸部分國產(chǎn)半導體企業(yè)?！艾F(xiàn)在博世開始轉(zhuǎn)向國內(nèi)的一些企業(yè)，比如線控、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等零部件都開始找國產(chǎn)公司去做適配和測試，不過裝車還需時間”，前述半導體人士透露。

　　不過遠水止不了近渴。前述人士表示，半導體產(chǎn)能建立需要1-2兩年時間，而產(chǎn)品達到質(zhì)量標準也需1年左右時間。此外，吉利和東風都算是比較有錢的車企，而像造車新勢力這類企業(yè)，除了加價買芯片、在社交媒體上抱怨一下之外，毫無辦法。

　　在芯片國產(chǎn)化替代進程前，國內(nèi)的車企將會付出慘痛的代價?！靶酒慕虝覀儍蓚€道理，不要選擇單一供應(yīng)商;那些習慣靠資本騰挪的財技崛起的車企，該意識到自己在制造業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)”，前述人士表示。

　　“芯片荒就像一堆躺在岸上的人忽然被海浪卷走，會游泳的能自救，不會游泳的只能去搶救生圈，有錢的可以弄條船，沒錢的只能花錢上船”，一位行業(yè)觀察人士對虎嗅說。