提到中國速度，高鐵相信是頗具代表性的成果之一。我國的高鐵發(fā)展迅速，并在世界范圍內(nèi)都具備一定的代表性。時至今日，我國仍有不少高鐵路線正在鋪設(shè)，甚至，從結(jié)果上來看，說我們的鐵路建設(shè)翻山越嶺、過江跨海也毫不夸張。而當(dāng)高鐵在神州大地上馳騁的背后，蘊藏的是無數(shù)技術(shù)成果的不斷支持。

　　目前，我國正在建設(shè)預(yù)計是世界最長、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)最高、時速350公里的高鐵跨海大橋——通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋，而就在4月13日下午，該工程獲得了階段性突破，比計劃提前兩個半月完成了海上勘探工作，提前進(jìn)入了大橋初步設(shè)計工作。

　　海上勘探即通過各種手段、方法對海洋狀況、海岸口地質(zhì)情況、海上環(huán)境進(jìn)行勘查、探測，對于后期橋梁的設(shè)計規(guī)劃，以及建設(shè)進(jìn)行都有非常重要的意義。而通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋所處海域自然環(huán)境惡劣，勘探的難度和重要性也相對而言更重大了。

　　在勘察的過程中，鉆探是一項難度大、成功率低，卻又十分重要的工作。鉆探的目的是對于海底的地層剖面進(jìn)行取樣分析，有利于更好的了解海洋情況。而在此次通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋的建設(shè)過程中，由于海域風(fēng)速達(dá)39米/秒，浪高達(dá)6.87米，最大潮差近9米，最大流速達(dá)4.72米/秒，海床上部海相淤泥層厚度為20米到40米，還存在淺層氣影響(數(shù)據(jù)來源：科技日報)，因此，鉆探工作的開展就更加困難了。

　　據(jù)相關(guān)分析，如果采用常規(guī)的鉆探工藝，一次鉆探的成功率可能僅60%，不過，一項新技術(shù)的出現(xiàn)，成功改變了這一結(jié)果。據(jù)悉，地質(zhì)勘探團(tuán)隊在此次通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋的海上勘探中，使用了創(chuàng)新研發(fā)的“針狀硬質(zhì)合金肋骨式跟管鉆探工藝”，而這項工藝不但能夠?qū)⒁淮毋@探成功率從60%提高到90%以上，還能節(jié)約每個鉆孔的工時，不但幫助通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋的海上勘探工作提前完成，更進(jìn)一步的節(jié)省了勘探成本。同時，這也為以后相關(guān)工程的進(jìn)行，提供了重要的依據(jù)。

　　編輯點評：通蘇嘉甬高速鐵路是我國一條連接江蘇省南通市、蘇州市與浙江省嘉興市、寧波市的高速鐵路，是“八縱八橫”規(guī)劃中的主通道之一。而從經(jīng)濟(jì)建設(shè)的角度來說，由于鐵路連接長三角一帶的主要城市群，因此對于城市與城市之間的交通運輸及經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有很重要的意義。

　　與此同時，長度、速度以及地理環(huán)境給鐵路建設(shè)帶來的約束也非常多，如何克服困難，突破鐵路建設(shè)以及設(shè)計上的難題也成為了其成功推進(jìn)的關(guān)鍵之一。“針狀硬質(zhì)合金肋骨式跟管鉆探工藝”的出現(xiàn)，為此次建前海上勘探提供助力的同時，更重要的一點是它為后續(xù)的建設(shè)工作提供了經(jīng)驗。相信隨著近建設(shè)過程的不斷推進(jìn)，未來我們見證鐵路誕生的過程中，還會看到更多的新技術(shù)，而無論是技術(shù)還是成果，都將是我國發(fā)展道路上的驕傲。