“跳槽到其他行業(yè)也是迫不得已。汽車行業(yè)到了新的瓶頸期，難以在短期內(nèi)再上個(gè)新臺(tái)階?！币晃挥兄?0年汽車行業(yè)的從業(yè)者感慨。

“遭遇瓶頸”是當(dāng)下汽車行業(yè)現(xiàn)狀。

2018年，歷經(jīng)28年連續(xù)增長的中國車市踩了一腳急剎車。2019年，車市迎來寒冬期，下滑趨勢更加嚴(yán)重。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，汽車產(chǎn)銷量分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，同比分別下降9%和9.1%。雖然整體跌幅在11月有所收窄，但并不能為年銷量帶來任何增色。

2019年1-11月中國汽車銷量情況/億歐汽車張宇喆

去年一整年，全球車市產(chǎn)業(yè)上下游似乎都不太好過。即使是一些頭部企業(yè)也始終活在銷量焦慮陰影下，而未能在寒冬中得以保存的企業(yè)也大有存在，諸如眾泰、力帆們。

受車市寒冬影響的不只車企，經(jīng)銷商也未能幸免。即使是坐在經(jīng)銷商頭把交椅上的廣匯汽車也未能抵御嚴(yán)寒，2019年前三季凈利潤同比下滑28.76%。受沖擊的還有上游汽車零部件企業(yè)和下游的出行產(chǎn)業(yè)。一時(shí)間，裁員、倒閉成為兩大關(guān)鍵詞。

作為第三方服務(wù)平臺(tái)，億歐汽車在2019年親身感受到了行業(yè)的艱辛，也曾經(jīng)與不少行業(yè)人士交流，相當(dāng)比例的汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者都向億歐汽車傾訴過所在領(lǐng)域的艱難。也有投資行業(yè)人士向億歐汽車表示，目前汽車行業(yè)正處于大浪淘沙之中，很多領(lǐng)域沒有新的、可值得投資的價(jià)值點(diǎn)，其中更不乏轉(zhuǎn)向其他賽道的“探路者”。

中國汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長沈進(jìn)軍曾公開表示：“我國經(jīng)濟(jì)正從高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，汽車市場正處于新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換和結(jié)構(gòu)效益調(diào)整的攻關(guān)期。”新造車勢力代表蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪也曾表示：“2020年汽車車市不會(huì)變好，但也不至于太差。今年的競爭壓力將主要來自于內(nèi)部，如何提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)?！?/p>

受中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)影響，汽車產(chǎn)業(yè)想要在2020年實(shí)現(xiàn)再次回暖并不容易。但經(jīng)歷過大幅下滑的2019年后，對于今年的車市，汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者顯然已經(jīng)做足了心理準(zhǔn)備和戰(zhàn)略準(zhǔn)備。一個(gè)明顯的特征是，不論所處于哪個(gè)環(huán)節(jié)中的企業(yè)都在嘗試精細(xì)化運(yùn)營，企業(yè)收縮成本，提升效率正成為企業(yè)為過冬使出的“絕招”。

站在2020新的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，一場錯(cuò)綜復(fù)雜又充滿新變量的行業(yè)巨變正在產(chǎn)生?？萍甲兏锛铀佟艺邔用嫱七M(jìn)與引導(dǎo)，讓汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇，在今年更為重要。

趨勢一：行業(yè)持續(xù)下行，唯有抱團(tuán)取暖

行業(yè)人士預(yù)測，在市場運(yùn)作下，未來汽車產(chǎn)業(yè)將迎來低速增長或波動(dòng)增長新常態(tài)，車企壓力與日俱增。寒冬之下，抱團(tuán)取暖或許成為各大車企尋求溫暖的重要途徑。而億歐汽車預(yù)測，這種趨勢在今年更為明顯。

上汽集團(tuán)股份有限公司總裁、黨委副書記王曉秋近日在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020）上提出了“蓄勢、融創(chuàng)、競合”三點(diǎn)倡議，著重提到了競爭者之間要加快開放合作節(jié)奏，通過合作競爭方式實(shí)現(xiàn)合作共贏。

一邊汽車市場萎靡不振，一邊更加開放的全球競爭市場正在推進(jìn)，開放合作之路刻不容緩。因?yàn)槌嗽谫Y金、人力方面的投入，還需要很多技術(shù)跨界融合，車企很難依靠單打獨(dú)斗取勝。

由此，一場企業(yè)間抱團(tuán)取暖的時(shí)代已經(jīng)悄然來臨。

2019年12月19日，菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（FCA）和標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）兩大集團(tuán)正式同意合并一事引起外界圍觀。不出意外的話，合并后的新集團(tuán)將成為全球銷量第四、收入第三的汽車集團(tuán)。不止于此，11月7日，豐田公司與比亞迪共同成立了純電動(dòng)車的研發(fā)公司，開始對于純電動(dòng)車及該車輛所用平臺(tái)、零件設(shè)計(jì)、研發(fā)等相關(guān)工作。

除了跨國車企，國內(nèi)車企間的綁定也越來越緊密。在PSA集團(tuán)發(fā)布同意和菲亞特克萊斯勒汽車集團(tuán)合并消息的5天后，廣汽集團(tuán)同上汽集團(tuán)宣布已經(jīng)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。雙方將積極探討在新能源技術(shù)研發(fā)、資源協(xié)同、投資布局、市場拓展、商業(yè)模式創(chuàng)新及國際經(jīng)營等領(lǐng)域的合作內(nèi)容。

受制于車市寒冬負(fù)面因素傳導(dǎo)，造車新勢力和傳統(tǒng)車企及新造車企之間也正在加速“抱團(tuán)”，海馬汽車和小鵬汽車、車和家同力帆、威馬與國網(wǎng)電動(dòng)、小鵬與蔚來，企業(yè)與企業(yè)之間正在通過各種形式進(jìn)行綁定，謀求共贏成為砝碼。

而隨著“新四化”趨勢發(fā)展，企業(yè)只有不斷共享資源，方能走向合作共贏。

趨勢二：優(yōu)勢資源持續(xù)向頭部聚攏，產(chǎn)品力是最后的護(hù)城河

近些年，隨著汽車行業(yè)體量增長，汽車存量市場明顯。加之汽車制造業(yè)利潤增幅表現(xiàn)呈現(xiàn)低于營收增幅趨勢發(fā)展，企業(yè)盈利能力普遍減弱，這使得邊緣企業(yè)壓力陡增，所以導(dǎo)致一批企業(yè)在2018年走向倒閉，而來自于制造端的壓力已傳導(dǎo)至各個(gè)環(huán)節(jié)。

明顯的是，中國汽車行業(yè)“馬太效應(yīng)”更為顯現(xiàn)，汽車行業(yè)呈現(xiàn)出向頭部集中的發(fā)展趨勢。

全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布的《2019麥肯錫汽車消費(fèi)者洞察》報(bào)告顯示，乘用車市場集中度逐年提升，頭部品牌市占率不斷提高。2019年上半年，市場前9名車企銷量份額已占據(jù)54%；其中自主品牌集中度尤為明顯，吉利、上汽通用五菱、長城、長安、上汽、廣汽、比亞迪、奇瑞8家頭部品牌占有率從2016年64%上升至2019年上半年近80%。且銷量排名第八的奇瑞是排名第九企業(yè)的兩倍銷量。

作為風(fēng)向標(biāo)的廣州車展也早已向外界傳達(dá)了這一特征，超過十家車企缺席車展，一反往日欣欣向榮景象——多家車企帶著令自己引以為傲的看家產(chǎn)品高調(diào)亮相。包括東風(fēng)雷諾、雪鐵龍、DS長安鈴木等明星企業(yè)都缺席了這場行業(yè)盛宴。

另一面，形成鮮明對比的是，一些豪華車品牌逆勢上揚(yáng)，不斷向外界曝光自己的新產(chǎn)品，好不熱鬧。

2019年一整年，昔日鋰電巨頭沃特瑪步入破產(chǎn)清算、長江汽車欠薪、海馬汽車變賣400多套房產(chǎn)求生、華泰汽車深陷停產(chǎn)危機(jī)、曾經(jīng)轟動(dòng)一時(shí)的青年汽車申請破產(chǎn)，種種消息都在宣告著行業(yè)的不景氣，使得企業(yè)難以為繼。

而在新造車發(fā)展賽道中，頭部品牌蔚來、威馬、小鵬等實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)交付；愛馳、拜騰等第二梯隊(duì)玩家依然苦苦糾結(jié)于即將量產(chǎn)階段之中。更不用說處于中后梯隊(duì)的新造車企到目前雖量產(chǎn)車型早已發(fā)出，至今仍未有下文，處于無奈唏噓著被踢出局的“尷尬”窘境。

再看資本市場，頭部企業(yè)正在想盡辦法籌得資金，尚且很難。但隨著一些新變量的產(chǎn)生，不排除有幾家公司能夠重新贏得信賴。而市場的殘酷，只會(huì)讓處于尾部的企業(yè)難上加難，機(jī)會(huì)異常渺茫，似乎難以“翻身”。

天風(fēng)證券在研報(bào)中也提到，汽車行業(yè)庫存已居近幾年底部。隨著今年四季度消費(fèi)情緒回暖，龍頭車企業(yè)將迎來機(jī)遇。

趨勢三：電動(dòng)化將在2020年引發(fā)新一輪競爭

為了節(jié)省成本，用以投資電動(dòng)汽車，2019年11月，德國兩大汽車巨頭戴姆勒和奧迪紛紛宣布裁員。奧迪從此次裁員中希望節(jié)省60億歐元，用于推電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。戴姆勒希望在2022年底節(jié)約10億歐元，為自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車服務(wù)。

除此之外，大眾在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上也一直很積極，其在2020年至2024年的五年投資計(jì)劃早已制定，大眾預(yù)計(jì)在這期間將在混合動(dòng)力、電動(dòng)出行以及數(shù)字化領(lǐng)域投資600億歐元，預(yù)計(jì)到2029年純電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到2600萬輛。而豐田在電動(dòng)化的規(guī)劃中，計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)全球年銷550萬臺(tái)電動(dòng)化車型。被稱為豪華品牌“神秘孤島”的英菲尼迪也在近期表示，從2021年開始旗下所有車型將全面電動(dòng)化，同時(shí)規(guī)劃推出首款純電動(dòng)量產(chǎn)車。

國內(nèi)車企自然也沒閑著，除了新造車企滿懷熱忱展開激烈交鋒，一眾傳統(tǒng)車企也早已加入搶奪賽。隨著特斯拉入華，電動(dòng)汽車的硝煙早已蔓延開來。最新數(shù)據(jù)顯示，2019年，特斯拉共交付367500臺(tái)車，相比上年增長50%，并完成了全年目標(biāo)。

就中國市場而言，作為全球最大的新能源汽車市場，中國電動(dòng)汽車占比高達(dá)81%。市場發(fā)展較為迅速，用戶購買需求不斷高漲。今年，這里勢必將變成電動(dòng)車主戰(zhàn)場。

全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼近日在電動(dòng)車百人會(huì)的會(huì)上指出，從全球發(fā)展的趨勢來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入加速發(fā)展的新階段。近一年來，歐洲、美國、日本、韓國等發(fā)達(dá)國家主要車企紛紛宣布電動(dòng)化發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，將推出多種電動(dòng)化汽車,汽車電動(dòng)化的步伐正在加快，并且進(jìn)入了激烈的競爭格局。

在這場電動(dòng)化之爭下，電動(dòng)化作為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革下一個(gè)時(shí)代的入口，更像是一張“入場券”。只有拿到了這張門票，才能在關(guān)于未來的智能化、網(wǎng)聯(lián)化布局方面掌握更多話語權(quán)。

而在電動(dòng)化布局下，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)也將獲得進(jìn)一步發(fā)展。

趨勢四：汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值將逐漸往后端延伸

另一個(gè)明顯的特征是，隨著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這個(gè)已經(jīng)擁有一百多年歷史的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈正在發(fā)生重構(gòu)。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2015年~2018年，全年汽車制造業(yè)利潤總額分別為6071億元、6677億元、6833億元和6091億元。2018年汽車銷量負(fù)增長，直接導(dǎo)致汽車制造業(yè)利潤總額同比負(fù)增長，降幅達(dá)10.9%。

2019年車市依舊低迷狀況下，汽車制造業(yè)利潤仍在下降。2019年12月27日，國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布了全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤數(shù)據(jù)報(bào)表，在41個(gè)工業(yè)大類行業(yè)中，28個(gè)行業(yè)利潤總額同比增加，13個(gè)行業(yè)減少。其中，1-11月汽車制造業(yè)利潤總額降幅達(dá)到13.9%，為4615.9億元。

德勤在《未來汽車行業(yè)價(jià)值鏈丨2025年以后》報(bào)告中也曾提到，未來行業(yè)的發(fā)展將不完全由車企掌控，2025年以后整車企業(yè)價(jià)值鏈轉(zhuǎn)型應(yīng)保持優(yōu)先事項(xiàng)，優(yōu)先發(fā)展電動(dòng)出行、自動(dòng)駕駛、共享出行等幾大領(lǐng)域。

事實(shí)上，這種變化早已開始。截至目前，已有大批車企投身于電動(dòng)化、數(shù)字化探索及新科技研發(fā)，也有眾多車企躬耕共享出行。麥肯錫預(yù)測2030年出行市場總規(guī)模或達(dá)到7萬億美元，部分傳統(tǒng)車企認(rèn)為出行+服務(wù)將是車企未來主要利潤增長點(diǎn)。

眾車企中，一汽憑借旗妙出行、長城憑借歐了出行、上汽憑借享道出行殺入市場。其中更不乏重磅玩家T3出行，由長安、一汽、東風(fēng)等聯(lián)合組建，出行市場被當(dāng)做車企從制造向服務(wù)轉(zhuǎn)型的重要抓手。

早在幾年前，大眾、奧迪、寶馬、豐田等國外車企及上汽、長安、北汽、吉利等國內(nèi)車企就曾相繼提出，要從傳統(tǒng)汽車制造商向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

車企布局共享出行情況/億歐汽車楊雅茹

不只是汽車共享出行市場，汽車后服務(wù)也成為了企業(yè)布局重點(diǎn)。

在汽車行業(yè)利潤中，60%的利潤來自于服務(wù)領(lǐng)域，汽車后市場利潤遠(yuǎn)超汽車交易市場。預(yù)計(jì)到2020年，中國汽車后市場的規(guī)模將達(dá)到1.435萬億元。

2019年汽車后市場融資盤點(diǎn)/億歐汽車丁唯一

2019年，后市場企業(yè)融資不斷，似乎也在印證著這一觀點(diǎn)。據(jù)億歐汽車統(tǒng)計(jì)，2019年有上億資本涌入這一市場。

趨勢五：出海將成為中國車企的又一新出路

1月2日，在浙江寧波舟山港梅山港區(qū)梅西滾裝碼頭，一輛輛嶄新的國產(chǎn)汽車被裝入滾裝船中。這正是中國車企出海的寫照。

同樣受制于汽車市場下行，車企整體盈利空間被壓縮，除了向出行領(lǐng)域做轉(zhuǎn)型，出海似乎也是新出路。據(jù)了解，當(dāng)前中國汽車出口市場主要是巴西、阿爾及利亞、阿聯(lián)酋、俄羅斯和伊朗等國。

在走向海外這條路上，上汽希望在海外構(gòu)建包括創(chuàng)新研發(fā)中心、生產(chǎn)基地、營銷中心、供應(yīng)鏈中心及金融公司的汽車產(chǎn)業(yè)全價(jià)值鏈。長城汽車也在全球化生產(chǎn)體系上做了更多嘗試，其俄羅斯圖拉工廠、重慶智慧工廠兩座全球化整車生產(chǎn)基地已于今年竣工投產(chǎn)。北汽集團(tuán)也早已進(jìn)行了出海布局，已在30多個(gè)國家和地區(qū)建立了整車和KD工廠，市場遍布全球80多個(gè)國家和地區(qū)。

除了新車，二手車在出海這條路上也異常積極。2019年，首批二手車出口試點(diǎn)名單出臺(tái)，由此，二手車出口迎來新的發(fā)展機(jī)遇。

二手車出海不僅能解決我國庫存量較大的問題，還能反過來推動(dòng)我國新車市場的發(fā)展。中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國二手車交易量達(dá)到1382萬臺(tái)，僅占新車銷量的一半左右。對應(yīng)到需求端，國際市場對二手車進(jìn)口需求旺盛。

而為推動(dòng)二手車出海，國家相關(guān)部門也早已推出了多項(xiàng)政策。8月30日，商務(wù)部、海關(guān)總署發(fā)布通知，自9月9日起，對二手車實(shí)行出口許可證申領(lǐng)和通關(guān)作業(yè)無紙化。10月29日，商務(wù)部辦公廳、公安部辦公廳、海關(guān)總署聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)二手車出口工作有關(guān)事項(xiàng)的通知》，簡化出口二手車轉(zhuǎn)移登記手續(xù)，11月起，二手車出口許可證由“一車一證”改為“一批一證”，二手車出口適用全國通關(guān)一體化模式，企業(yè)可自主選擇出口報(bào)關(guān)地和出境口岸。

2019年7月，二手車平臺(tái)優(yōu)信完成了發(fā)往波蘭華沙的中國首單二手車出口業(yè)務(wù)。隨后，也有多家企業(yè)正在推動(dòng)二手車出海這一戰(zhàn)略，將車輛發(fā)往柬埔寨、加納等國。

回過頭去，2019年汽車行業(yè)發(fā)生的大事歷歷在目。經(jīng)歷了一輪歷史蛻變，裁員、倒閉事件大概率依然會(huì)在明年持續(xù)發(fā)生，那些名單將被銘記。雖然站在2020年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，行業(yè)一致判斷明年汽車市場難以回暖，這也同樣證明了，任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都不能經(jīng)久不衰，當(dāng)一個(gè)行業(yè)發(fā)展至一個(gè)時(shí)期，接下來將進(jìn)入真正競爭和考驗(yàn)企業(yè)實(shí)力的階段。

除了總體趨勢演進(jìn)，在2020年，也將有一批新技術(shù)研究的企業(yè)以新的方式切入市場，其中也少不了政府在政策方面的引導(dǎo)和對基礎(chǔ)設(shè)施的著力布局。

不難看出，在歷史的長河下，伴隨技術(shù)變化，汽車產(chǎn)業(yè)也將走向新的方向。