比亞迪是汽車行業(yè)的哈姆雷特，不同的人從不同角度看到不同的東西。一面是對(duì)其基礎(chǔ)實(shí)業(yè)能力的認(rèn)可，一面是對(duì)其低端品牌形象的憂慮，還有一面摻雜著對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的期待。但并沒(méi)有人懷疑王傳福是一位實(shí)業(yè)家，或者發(fā)明家。

長(zhǎng)期以來(lái)，比亞迪并不是一家真正意義的明星公司，至少有三個(gè)相對(duì)比較負(fù)面的評(píng)價(jià)：第一個(gè)，關(guān)于其營(yíng)銷，2018年7月爆發(fā)的“廣告門(mén)”曾經(jīng)讓這家公司陷入輿論的質(zhì)疑，11億的廣告費(fèi)竟然來(lái)自一家說(shuō)不清頭緒的公司，不由得讓人懷疑其管理能力；第二個(gè)評(píng)價(jià)是關(guān)于其品牌和傳播，相對(duì)于特斯拉的高勢(shì)能品牌，比亞迪給人達(dá)到印象一直是廉價(jià)車和低端車的代表，與特斯拉比擬幾乎沒(méi)有太多值得稱道的亮點(diǎn)。即使與造車新勢(shì)力的蔚來(lái)汽車比較，無(wú)論是從品牌的深度和質(zhì)量，還是從業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注度，比亞迪更像一個(gè)遲緩的巨人；第三個(gè)評(píng)價(jià)關(guān)于其跟隨戰(zhàn)略，業(yè)內(nèi)有一種有代表性的聲音認(rèn)為比亞迪的車型缺少原創(chuàng)性，雖然降低了研發(fā)成本，但是如果一直維系工廠化低成本基因，幾乎可以斷定在已經(jīng)到來(lái)的電動(dòng)汽車時(shí)代難有大成。

但客觀講，比亞迪的大夢(mèng)想其實(shí)不僅僅基于轎車甚至電動(dòng)車，比亞迪早已經(jīng)是一家全球化運(yùn)營(yíng)的公司，其電動(dòng)巴士早已在深圳甚至海外多個(gè)國(guó)家廣泛應(yīng)用，比亞迪還有電動(dòng)卡車，云軌也霸氣十足，或許比亞迪很多亮點(diǎn)放在賈躍亭的嘴里都可以令人窒息。而且，作為一家上市公司，有理由相信——廣泛認(rèn)知的悲觀預(yù)期在資本市場(chǎng)必然有了先導(dǎo)性反應(yīng)，這或許也是在其電動(dòng)汽車飛速發(fā)展的過(guò)去3年中股價(jià)一直相對(duì)低迷的原因。但如果我們以辯證的視角看這些缺點(diǎn)，硬幣的另一面則景象迥然——我們首先看到了這家企業(yè)作為“中國(guó)制造”的典型性，進(jìn)化的路徑不僅穩(wěn)健且不乏進(jìn)取心。它的缺點(diǎn)真實(shí)，但并不丑陋。比如，基于中國(guó)的國(guó)情，有很多制造業(yè)企業(yè)都是工程師建立的，他們天然不具備影響媒體和公眾甚至很好表達(dá)愿景的能力。而工程師文化的實(shí)用主義，讓很多制造業(yè)企業(yè)選擇從低勢(shì)能但容易形成購(gòu)買決策的中低端產(chǎn)品切入。

最近筆者在對(duì)深圳、東莞、惠州等地的廣東制造進(jìn)行調(diào)查的時(shí)候，對(duì)這種實(shí)用主義感觸很深。無(wú)論是30年前的發(fā)展階段，還是現(xiàn)在，廣東的制造業(yè)顯著特點(diǎn)就是市場(chǎng)主導(dǎo)的應(yīng)用型開(kāi)發(fā)，隨著客戶的需求動(dòng)態(tài)進(jìn)化，比如在東莞，我們還可以看到街邊工廠門(mén)店，加工服裝刺繡或者小型零件，這些基礎(chǔ)制造業(yè)雖然外表不好看，管理和合規(guī)幾乎為零，但市場(chǎng)化意識(shí)極其明顯，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去可以看到師傅帶徒弟的工作場(chǎng)面有著一種簡(jiǎn)陋中的美好。而比亞迪就是在這樣的大環(huán)境下發(fā)展起來(lái)，他們的工程師文化和工廠化基因天然與中國(guó)社會(huì)相對(duì)底層的消費(fèi)者打成一片，我們認(rèn)為這為完善技術(shù)、提高產(chǎn)業(yè)鏈效率爭(zhēng)取了時(shí)間；再比如，我們看看“思想領(lǐng)導(dǎo)力”與“可持續(xù)發(fā)展”的關(guān)系，對(duì)比北京的創(chuàng)新企業(yè)，處于中國(guó)媒體業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，他們天然具有傳播技術(shù)創(chuàng)新的基因，特別是要融資或者持續(xù)融資的公司，講故事往往會(huì)通過(guò)邏輯包裝減少缺陷，而不需要短期證偽的邏輯更具誘惑性。樂(lè)視是典型的PPT造車的代表。這樣的好處就是像樂(lè)視一樣短期締造營(yíng)銷奇跡，以及巨大的關(guān)注度和話題性，打破消費(fèi)電子或者制造企業(yè)的營(yíng)銷難題，也可以附著投資人和公眾無(wú)限期待；壞處在過(guò)去2年資本泡沫破滅后顯而易見(jiàn)，很多公司沒(méi)有大規(guī)模制造的能力，而大規(guī)模制造不僅需要資本，更需要長(zhǎng)期積累的經(jīng)驗(yàn)?；剡^(guò)頭來(lái)看比亞迪，這家公司雖然沒(méi)有超越我們的太多預(yù)期，但符合平凡人持續(xù)奮斗的進(jìn)步特質(zhì)。但不可否認(rèn)，中國(guó)的資本市場(chǎng)散戶為主的特殊性決定了，對(duì)平凡人是缺少期待的。

那么，比亞迪到底是否可以成為特斯拉？比亞迪是否可以成為下一代的寶馬？帶著這兩個(gè)追問(wèn)，本文將用未來(lái)10年甚至更長(zhǎng)的發(fā)展邏輯多維度分析比亞迪，同時(shí)我們將對(duì)比同為深圳制造的華為、OPPO等公司的發(fā)展規(guī)律，辨證解構(gòu)這個(gè)中國(guó)制造的樣本類公司。主要談以下三個(gè)角度的辯證邏輯。

1/第一，品牌和設(shè)計(jì)的缺憾是否可以成為比亞迪的后發(fā)優(yōu)勢(shì)？

探究起來(lái)，品牌和設(shè)計(jì)對(duì)于任何一家消費(fèi)級(jí)業(yè)務(wù)的公司，其價(jià)值不僅僅是一個(gè)產(chǎn)品美觀問(wèn)題，更是一個(gè)利潤(rùn)增長(zhǎng)和產(chǎn)品進(jìn)化的核心戰(zhàn)略。更學(xué)術(shù)一點(diǎn)說(shuō)，品牌是什么？大體可以從消費(fèi)心理學(xué)角度闡述為三個(gè)階段，在awareness（意識(shí)到）和understanding（了解）的認(rèn)知階段，品牌就是引用率和知名度，也包括對(duì)其理念的理解，這一點(diǎn)比亞迪可以打80分；在belief（信任）和commitment（認(rèn)同）階段，品牌就是思想領(lǐng)導(dǎo)力和產(chǎn)品領(lǐng)導(dǎo)力，這兩點(diǎn)思想領(lǐng)導(dǎo)力比亞迪差距較大，甚至連實(shí)業(yè)報(bào)國(guó)、引領(lǐng)中國(guó)制造、研發(fā)的核心作用都沒(méi)有很好的體現(xiàn)出來(lái)。而產(chǎn)品領(lǐng)導(dǎo)力方面，在特斯拉把推背感列入科技屬性第一優(yōu)先級(jí)傳遞價(jià)值主張的時(shí)候，深圳的幾萬(wàn)輛出租車司機(jī)切身體會(huì)比亞迪的“推背感”情況下，普遍的解釋僅僅是起步較快，但不容易剎車?？梢?jiàn)，超越技術(shù)能力，比亞迪沒(méi)有很好的傳遞自己在技術(shù)、電池能力、穩(wěn)定性等方面的優(yōu)越性，這一點(diǎn)打60分；而更進(jìn)一個(gè)層次，從alignment（一致性跟隨）和action（購(gòu)買使用）方面，比亞迪的口碑是通過(guò)最基本的使用者經(jīng)驗(yàn)方式傳遞的，但缺少“圈層”的品牌質(zhì)感，我們看到炫耀比亞迪產(chǎn)品的90、95后年輕人大有人在，但比亞迪沒(méi)有給他們提供有質(zhì)感的口碑表達(dá)方式，這一點(diǎn)打50分。換句話說(shuō)，品牌的潛力是巨大的。

應(yīng)該說(shuō)在這樣弱勢(shì)品牌的前提下，比亞迪并沒(méi)有賺到更多的“品牌紅利”和“品牌利潤(rùn)”。缺點(diǎn)顯而易見(jiàn)，而優(yōu)點(diǎn)呢？其實(shí)是被廣泛忽略了。其一，有理由相信比亞迪的利潤(rùn)報(bào)表里擰不出太多品牌溢價(jià)的水分?？商岣咂放坪茈y嗎？背后有兩個(gè)決定性要素，一個(gè)是專業(yè)的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)和操盤(pán)；另一個(gè)是公司實(shí)力自然積累后的品牌溢出效應(yīng)。但這兩點(diǎn)都不難，不是根本性的技術(shù)壁壘和挑戰(zhàn)，所以對(duì)這兩個(gè)悲觀預(yù)期有理由隨著時(shí)間推移會(huì)發(fā)生改變；其二，比亞迪的品牌有著長(zhǎng)期被低估之后的爆發(fā)力。這個(gè)低估是顯而易見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，主要表現(xiàn)在私家車對(duì)比亞迪的選擇上，雖然沒(méi)有第三方公布的數(shù)字，但我們調(diào)研中發(fā)現(xiàn)選擇比例不容樂(lè)觀。同樣技術(shù)能力的雪弗萊、豐田等中低端車型都表現(xiàn)出強(qiáng)烈的品牌質(zhì)感。比亞迪的唐、宋、元系列的品牌創(chuàng)意客觀講帶有明顯的中國(guó)元素，長(zhǎng)期看是會(huì)升值且擁有成為新潮的潛力，比如：中國(guó)李寧、中國(guó)華為都是這樣跳升的，比亞迪注定同樣擁有這樣的爆發(fā)式潛力。

而從工程學(xué)的角度看，高科技產(chǎn)品的“產(chǎn)品主義”，也就是圍繞產(chǎn)品創(chuàng)新夯實(shí)品牌正在成為主流。最有代表性的肯定就是華為，這家公司10年前受到的詬病也主要是缺少前沿創(chuàng)新基因，以及品牌能力低下，和比亞迪非常類似。但華為的蛻變不僅由于任正非低調(diào)到開(kāi)放后的思想領(lǐng)導(dǎo)力產(chǎn)生超級(jí)廣告效應(yīng)——這為B2C產(chǎn)品帶來(lái)了底層價(jià)值觀支撐，更重要的就是設(shè)計(jì)理念在工程化思維下不斷的迭代和進(jìn)步，比如華為和徠卡合作，在巴黎開(kāi)設(shè)美學(xué)研究所，華為和國(guó)際知名的潘東顏色實(shí)驗(yàn)室合作等等。加之華為借助全球化的能力，通過(guò)歐美拍攝廣告反饋中國(guó)社交媒體的方式，同樣為品牌的全球化積累了豐富的內(nèi)涵。從世界范圍來(lái)看，德國(guó)制造享譽(yù)世界的西門(mén)子、博世在傳播中體現(xiàn)設(shè)計(jì)和生活方式的能力也非常突出。但從比亞迪大手筆投資“BYDDESIGN”的全球設(shè)計(jì)中心行動(dòng)來(lái)看，設(shè)計(jì)戰(zhàn)略已經(jīng)納入第一優(yōu)先級(jí)。新一代的比亞迪e-SEEDGT跑車也讓外界看到了品牌和設(shè)計(jì)突破的希望，可見(jiàn)這個(gè)后發(fā)優(yōu)勢(shì)客觀存在，就看下一步比亞迪如何戰(zhàn)略和行動(dòng)予以匹配。

2/第二，比亞迪的大規(guī)模工廠生產(chǎn)基因能否改良為研發(fā)平臺(tái)上的開(kāi)放創(chuàng)新生態(tài)？

這同樣是一個(gè)關(guān)乎比亞迪未來(lái)10年發(fā)展?jié)摿Φ暮诵膯?wèn)題。比亞迪的技術(shù)創(chuàng)新加大規(guī)模生產(chǎn)基因是一個(gè)雙刃劍，這個(gè)基因是基于“活著”的基本需求，但高端產(chǎn)品缺失勢(shì)必弱化其基礎(chǔ)研發(fā)投入、全球化資源配置的能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。我們對(duì)比手機(jī)行業(yè)發(fā)展歷程來(lái)看，小米2011年初入手機(jī)行業(yè)就獲得50萬(wàn)臺(tái)的銷量，對(duì)比2013年華為P6手機(jī)400萬(wàn)臺(tái)的爆發(fā)，以及2015年OPPO手機(jī)R7達(dá)到1300萬(wàn)臺(tái)的銷量，汽車行業(yè)的根本規(guī)律同樣會(huì)是爆款降低成本、獲取巨額利潤(rùn)，進(jìn)入良性循環(huán)。而華為主攻高端手機(jī)戰(zhàn)略獲得的成功，比亞迪完全可以比照，如果沒(méi)有高利潤(rùn)支撐，華為的低端機(jī)型很難支撐研發(fā)的持續(xù)突破。

為了探究這一系列問(wèn)題和挑戰(zhàn)的背后邏輯，我們對(duì)其發(fā)展歷史做了簡(jiǎn)單的梳理，大體分為4個(gè)發(fā)展階段。

第一個(gè)階段，從1992年王傳福作為金屬研究院研發(fā)負(fù)責(zé)人開(kāi)始，他就一直專注于電池領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新和大規(guī)模生產(chǎn)，從1995年他第一次獲得三洋手機(jī)的電池訂單，到2000年左右占據(jù)全球鎳鎘電池的40%產(chǎn)能，從2000年比亞的進(jìn)一步獲得摩托羅拉的訂單，到2002年香港上市，比亞迪的技術(shù)積累始終圍繞著大規(guī)模生產(chǎn)展開(kāi)；第二個(gè)階段，是從2004年接受秦川汽車廠快速進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)之后，到2008年的大規(guī)模整車出現(xiàn)問(wèn)題，又到2009年股神巴菲特的投資，比亞迪核心解決的依然是汽車技術(shù)和大規(guī)模生產(chǎn)的問(wèn)題。不過(guò)客觀講，從1992年到2009年這15年的探索，比亞迪客觀上以彎道超車的方式在電動(dòng)汽車時(shí)代完成了德國(guó)傳統(tǒng)汽車巨頭早期近30年的產(chǎn)出；第三個(gè)階段大體就是從2002年比亞迪專注發(fā)展電動(dòng)車，到2014年國(guó)家對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略支持，再到2018年，比亞迪真實(shí)形成了“7+4”的戰(zhàn)略框架，在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上，形成了同一平臺(tái)、多種動(dòng)力的開(kāi)放式開(kāi)發(fā)架構(gòu)。這個(gè)階段比亞迪真正成為了一家有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、有戰(zhàn)略方向和有核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力的世界性汽車生產(chǎn)公司。但由此走向的2019年，比亞迪被中國(guó)汽車業(yè)的造車新勢(shì)力熱潮推向了第四個(gè)階段，我們可以定義為“智能新能源汽車引領(lǐng)階段”。這個(gè)階段比亞迪不僅面臨著傳統(tǒng)汽車行業(yè)友商的競(jìng)爭(zhēng)，也面對(duì)來(lái)自于跨行業(yè)技術(shù)、資本和創(chuàng)新的挑戰(zhàn)，戰(zhàn)略環(huán)境上實(shí)際是惡化并且嚴(yán)峻了，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)代比拼的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不像傳統(tǒng)汽車廠家靠技術(shù)積累的根基，而更多的凸顯于消費(fèi)電子行業(yè)的引領(lǐng)性創(chuàng)新、獨(dú)特用戶體驗(yàn)的引爆式進(jìn)化，這個(gè)階段一個(gè)友商的爆款可能壓倒比亞迪長(zhǎng)期達(dá)到競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，就像小米、OV和華為、榮耀逆襲一樣，也可能出現(xiàn)蘋(píng)果對(duì)諾基亞的完全碾壓，所以今天的比亞迪在新階段中風(fēng)險(xiǎn)在急劇上升，比亞迪的戰(zhàn)略邏輯更像諾基亞而不是蘋(píng)果。概括起來(lái)，比亞迪的新戰(zhàn)略向智能化開(kāi)發(fā)者共生的開(kāi)放平臺(tái)突破，成則大成；而倒退回工廠思維的紅海競(jìng)爭(zhēng)，敗則萬(wàn)劫不復(fù)。

3/第三，比亞迪是否有可能成為中國(guó)制造的下一個(gè)超級(jí)旗艦？

最后我們看比亞迪的消費(fèi)電子化、工程平臺(tái)化和生態(tài)共享化能否實(shí)現(xiàn)。那么在這個(gè)基礎(chǔ)邏輯分析下，我們?cè)賮?lái)對(duì)比一下比亞迪的戰(zhàn)略邏輯和華為崛起的邏輯。首先，華為手機(jī)是集成思維加技術(shù)平臺(tái)型突破，集成思維保證華為應(yīng)用世界最領(lǐng)先的技術(shù)，比如日本東京研究所拆解華為P30Pro后，發(fā)現(xiàn)其零件總成本2500元，62%來(lái)自中國(guó)以外的公司生產(chǎn)。而iPhoneXS零件成本428.2美元，僅有0.3%來(lái)自中國(guó)大陸。這說(shuō)明了華為的成本優(yōu)勢(shì)來(lái)自于集成中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈，而其器件的技術(shù)優(yōu)勢(shì)來(lái)自于廣泛的采集世界先進(jìn)技術(shù)。但在此基礎(chǔ)上，華為的技術(shù)控制點(diǎn)第一個(gè)是高端芯片，第二個(gè)是對(duì)谷歌Android的底層改造，也包括備胎鴻蒙。比較差異性，華為的芯片是為高端化提供動(dòng)力，比亞迪的電池則是為產(chǎn)品提供零件，這可能意味著比亞迪放棄高端產(chǎn)品利潤(rùn)金礦，卻陷入了和寧德時(shí)代比拼規(guī)模效應(yīng)。而今年1-6月，我國(guó)新能源汽車共銷售41.2萬(wàn)輛，其中電池靠自給自足的比亞迪，其新能源車銷量為7.1萬(wàn)輛，這意味著其余的34.1萬(wàn)輛新能源車，絕大部分電池由寧德時(shí)代提供，與寧德時(shí)代競(jìng)爭(zhēng)注定是沒(méi)有出路的。

另外，對(duì)于比亞迪自身而言，汽車智能電子方面的投入明顯是不足的，背后深刻的根源是其工廠基因而非華為式的研發(fā)基因?qū)е?。進(jìn)而有理由判斷，比亞迪對(duì)于基礎(chǔ)材料領(lǐng)域、智能應(yīng)用創(chuàng)新領(lǐng)域和汽車電子領(lǐng)域的基礎(chǔ)投入都有待提高。不過(guò)，這個(gè)決心的背后，勢(shì)必引出比亞迪必然要走的高端化路線，客觀上只有高端產(chǎn)品才能拉動(dòng)技術(shù)的根本性升級(jí)。

也就是說(shuō)，高端產(chǎn)品路線對(duì)于比亞迪在第四個(gè)階段勝出是絕對(duì)意義的，沒(méi)有高毛利、高溢價(jià)就不可能有足夠的子彈投入基礎(chǔ)研發(fā)、創(chuàng)新型研發(fā)甚至用戶體驗(yàn)研發(fā)，沒(méi)有高端的品牌勢(shì)能也不可能真正吸引開(kāi)發(fā)者形成蘋(píng)果式的開(kāi)放平臺(tái)，比亞迪就會(huì)繼續(xù)陷入“工廠+低端產(chǎn)品”的規(guī)?；葳謇锊荒茏园巍＿@個(gè)慣性王傳福自己一定會(huì)意識(shí)到，但這個(gè)戰(zhàn)略決心如何下，如何落地或許是他正在糾結(jié)和謀劃的。

4/結(jié)語(yǔ)：比亞迪正處于一個(gè)戰(zhàn)略進(jìn)化的十字路口

下面我們?cè)儆媒鹱炙Ｐ蛯?duì)比亞迪的戰(zhàn)略現(xiàn)狀做一個(gè)還原，如圖所示。我們看到以“性價(jià)比產(chǎn)品”、“應(yīng)用型品牌”、“技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力”和“智能電子生態(tài)”構(gòu)建的比亞迪的戰(zhàn)略制高點(diǎn)其實(shí)缺少進(jìn)攻性；而以“工廠制造人才”、“零件研發(fā)整合平臺(tái)”、“制造業(yè)品牌”和“汽車電子應(yīng)用”為基礎(chǔ)的戰(zhàn)略底線比亞迪是無(wú)比堅(jiān)固的，比亞迪正處于一個(gè)戰(zhàn)略進(jìn)化的十字路口。

綜上所述，我們一方面從辯證的視角看到了比亞迪被批判的弱點(diǎn)，另一方面，對(duì)其未來(lái)大成的可能也抱有期待，但總體看我們認(rèn)為比亞迪現(xiàn)在到了戰(zhàn)略變革最好的時(shí)間窗。當(dāng)然，背后的決定性作用來(lái)自于王傳福和高管團(tuán)隊(duì)的企業(yè)家精神，華為這樣的中國(guó)制造旗艦公司耗費(fèi)巨資打造了一個(gè)“美國(guó)咖啡”的管理內(nèi)核和人才矩陣，美的這樣的傳統(tǒng)制造業(yè)巨頭不惜冒著跨文化管理的風(fēng)險(xiǎn)追逐德國(guó)制造業(yè)明星庫(kù)卡，蔚來(lái)這樣的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力們不怕道路坎坷勇敢的沖到高端產(chǎn)品的第一線、快速上市的第一線，德國(guó)博世這樣133年傳承的汽車貴族面對(duì)新時(shí)代依然大手筆投資傳感器作為物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的新底盤(pán)，比亞迪缺少的顯然不是好產(chǎn)品大賣那么簡(jiǎn)單。最能證明比亞迪潛力的顯然更不是業(yè)績(jī)，也不是規(guī)模，而是堅(jiān)定走研發(fā)驅(qū)動(dòng)和高端品牌創(chuàng)新的戰(zhàn)略決斷力。

從2019年7月5日比亞迪發(fā)布的最新銷售快報(bào)中，我們看到上半年新能源車增長(zhǎng)94.5%，純電動(dòng)車增長(zhǎng)301.76%，但整車銷售僅增長(zhǎng)1.59%，這是一個(gè)清晰的信號(hào)告訴資本市場(chǎng)——比亞迪自身正在進(jìn)行價(jià)值重構(gòu)和價(jià)值切換（用電動(dòng)車創(chuàng)新的市盈率評(píng)估比亞迪應(yīng)該享受更高市值）。由此，比亞迪的確進(jìn)入了一個(gè)黃金的“戰(zhàn)略機(jī)遇”期，如果在這個(gè)階段堅(jiān)決的完成設(shè)計(jì)時(shí)尚化、品牌價(jià)值化、研發(fā)底層化和產(chǎn)品高端化，未來(lái)將不可限量。但如果錯(cuò)過(guò)了這個(gè)時(shí)間窗口，則大概率又會(huì)陷入了工廠化效率與技術(shù)投入資本的歷史博弈之中

那么，對(duì)于比亞迪這樣誠(chéng)懇的奮斗者，這樣毛巾里擰不出水來(lái)的中國(guó)制造，到底是否能夠完成脫胎換骨的偉大“冒險(xiǎn)”呢？也許答案還是來(lái)自于企業(yè)家精神對(duì)“冒險(xiǎn)”向前的靈魂拷問(wèn)，王傳福真正完成了自我超越，比亞迪沖向的目標(biāo)必然是中國(guó)制造的下一個(gè)世界級(jí)旗艦，他將有可能和喬布斯一樣偉大。