任正非說了"幾百遍"不造車，也沒能讓媒體把心放肚子里，因為華為與汽車走得越來越近了。

今年的上海車展上，華為首次以汽車Tier1的定位亮相上海車展，展出了華為云、智能互聯(lián)、MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案。以“把數(shù)字世界帶入每一部車”為主題的展臺，吸引了一波又一波的觀眾。

如何把數(shù)字世界帶入每一部車？5月29日華為對外宣布成立一級BU——智能汽車解決方案事業(yè)部，定位為智能汽車領域的端到端業(yè)務的責任主體，提供智能汽車ICT部件和解決方案。

“我印象中，老板非常堅定地說過華為不造車，而是要幫助車廠造好車。言下之意很明顯了，就是要售賣‘車聯(lián)網(wǎng)＋5G’的解決方案，再配套無人駕駛，形成華為生態(tài)的一部分，這屬于華為的戰(zhàn)略布局?！?/p>

“華為也發(fā)現(xiàn)了，傳統(tǒng)的主航道受美國牽制太大了，需要搶占新的戰(zhàn)略高地才行?！币幻A為內(nèi)部員工和我閑談道。

成立這個“BU”，華為要干嘛？

消息對外宣布的前兩天，5月27日任正非簽發(fā)了一份組織變動文件。據(jù)顯示，智能汽車解決方案BU，隸屬于華為ICT管理委員會管理。其主要職責包括以下方面：

負責智能汽車領域的產(chǎn)業(yè)洞察和客戶需求分析，制定智能汽車解決方案的戰(zhàn)略規(guī)劃和商業(yè)計劃；在所負責的產(chǎn)業(yè)方向上直接面對車企和Tier1供應商，承擔銷售和服務責任；負責智能汽車ICT解決方案的設計、開發(fā)、集成和驗證；負責智能汽車領域標準、研究專利、法規(guī)倫理方面的創(chuàng)新和推動；負責建設公司的車規(guī)級的質(zhì)量管理體系；指定并執(zhí)行智能汽車領域業(yè)務人力資源戰(zhàn)略；負責管控智能汽車領域業(yè)務的商業(yè)和運營風險。

領導層方面，5月上旬，華為發(fā)布的一份公示顯示，王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示，此前，王軍任華為日本運營商業(yè)務部要職。此公示的截止日為2019年5月17日。

雖然“不造車”的立場十分堅定，但對于智能汽車解決方案BU，華為是十分重視的。在華為的組織架構中，BU與BG是并列的一級部門。智能汽車解決方案BU的成立，讓華為格局變?yōu)椤叭驜G+兩大BU”。三大BG即運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG，兩大BU，即CloudBU，智能汽車解決方案BU。

為何這么重視？因為華為要打破壟斷格局，進軍汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier1。

據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息預測，全球電子零部件2019年的市場規(guī)模約為2285億美元，且隨著電子零部件占汽車零部件比例的不斷提升，市場規(guī)模還在不斷擴大。而汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier1系統(tǒng)集成廠商正處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應商擁有70%市場占有率。即使國內(nèi)市場也被博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭所壟斷。

但現(xiàn)在，這個局面要被打破了。自從華為首次以Tier1的定位亮相，展出了華為云、智能互聯(lián)、MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案，便有人嗅到了氣息：國內(nèi)開始出現(xiàn)首家世界級的Tier1與上述國際巨頭抗衡了。

對華為而言，智能汽車解決方案BU的成立，則是打破局面，抗衡巨頭的第一步。

入局汽車生態(tài)，華為有哪些優(yōu)勢？

以前，當業(yè)內(nèi)人士聊到“華為在汽車領域的布局”時，用詞總耐人尋味，他們大多數(shù)用了“保密意識強”、“神秘”、“不清楚”、“涉密”這類的詞。但隨著近年來華為在汽車領域動作頻頻，高管也開始出入各類論壇其描繪汽車業(yè)務，一切都清晰起來：華為并不造車，而是瞄準了“車聯(lián)網(wǎng)+智能駕駛”這塊“大蛋糕”。

眾所周知，在技術生態(tài)上，華為在通信服務上具有天然優(yōu)勢，并得到了行業(yè)的廣泛認可。2018年9月，華為聯(lián)合長安汽車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企及Tier1供應商博世聯(lián)合發(fā)起“車聯(lián)網(wǎng)C-V2X合作生態(tài)圈”，共同推動C-V2X技術的創(chuàng)新和應用，以及商用化進程。

今年2月，微博爆料稱，華為輪值CEO在內(nèi)部表態(tài)，“我們研究了4年，把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術基本摸清楚了。未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術”。

那么，除了與通信更為接近的車聯(lián)網(wǎng)、芯片領域，在自動駕駛領域，華為還有什么優(yōu)勢？

自動駕駛技術是一門高度集成的技術，涵蓋了傳感器、軟件系統(tǒng)，以及自動駕駛芯片等，同時還需要云服務提供自動駕駛需要的數(shù)據(jù)收集、傳輸、仿真等。

自動駕駛芯片方面，作為ICT的領軍企業(yè)，華為在2018年10月舉辦的年度開發(fā)者大會上，發(fā)布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。

自動駕駛測試方面，在2018年12月27日，華為攜手北京首發(fā)集團、奧迪中國，基于C-V2X完成了全國首例高速公路實際場景的車輛協(xié)同測試，時速達到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。

除了這些公開信息，還有傳聞稱，華為甚至采用了內(nèi)部賽馬的方式進行研發(fā)，例如在毫米波雷達方面，就有三個不同的團隊在努力。當然，該消息并未得到確切證實。

另外，華為自動駕駛的人員投入是巨大的，僅自動駕駛的細分領域——車身感知算法，其團隊就有200人左右。為吸納人才，華為還不惜拋出重金誘餌，即便是校招，碩士起步也達30萬年薪，博士學歷起步價40萬。相比之下，博世自動駕駛團隊的碩士起步價僅12萬左右。

“成熟的組織制度和狼性文化是華為的最大優(yōu)勢。其次是有錢，能聚人。另外據(jù)我判斷，目前市場中的傳統(tǒng)車企，在未來5到10年內(nèi)都會是華為的客戶吧?！背巾w資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松分析道。

華為轉(zhuǎn)型搶占新高地，行業(yè)或?qū)⒂瓉怼包S金時代”

但是，看看無論是從恒大拿了8個億的賈躍亭，還是房地產(chǎn)大亨王文學造車失敗后的黯然離場…一切似乎都證明了，造車局從來都不是容易入的。即使，有錢有人。

“汽車這個產(chǎn)業(yè)不好說。華為一向是搞硬件可以，軟件不行。更何況之前華為從前從涉獵過汽車行業(yè)，壓力很大?！蹦俏蝗A為的朋友有些隱隱地擔憂。

“華為確實面臨較大壓力。一方面，就質(zhì)量要求而言，汽車產(chǎn)品比消費級產(chǎn)品高很多，很難做；另一方面，華為的主要競爭對手是國際型Tier1企業(yè)，這方面的技術國內(nèi)起步較國外晚一些，相關基礎差距大，因此國產(chǎn)品牌立足不容易?！辟R雄松說。

那么，重壓之下，除了想要打破壟斷，成為國際汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier1，華為還有什么理由要涉獵汽車？

“華為有幾個主航道，我們叫“端、管、云”，分別對應手機終端、管道（通信設備）和公/私有云。手機作為后起之秀先拋開不說，其他兩個主業(yè)務全部是硬件比軟件更靠譜，比如服務器、存儲和交換機等。”

“但是現(xiàn)在早已經(jīng)不是靠單一硬件打天下的時代了，客戶要的不是某一種設備，而是一整套解決方案（Solution），所以華為也在慢慢轉(zhuǎn)型，按我們的話說，從以前的賣‘盒子’，轉(zhuǎn)型為賣解決方案。華為也發(fā)現(xiàn)了，傳統(tǒng)的主航道受美國的牽制太大了，需要搶占新的戰(zhàn)略高地才行?！比A為那位朋友坦言。

同時，從另一方面看，對汽車產(chǎn)業(yè)而言，華為此次入局汽車電子領域有著重要意義。安信證券計算機分析師認為，過去汽車工業(yè)的中心是在歐美等汽車工業(yè)大國，百年汽車工業(yè)領域里誕生了博世這樣巨頭級的Tier1供應商，它的誕生是上一代天時地利人和的產(chǎn)物，而這一次國內(nèi)汽車智能化的供應商也將迎來時代的大機遇。

該分析師解釋到，汽車產(chǎn)業(yè)的“四化”浪潮，使得汽車產(chǎn)業(yè)的主線從動力能源逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍?，這是天時；國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)有著豐厚的消費紅利和科技紅利，這是地利；所謂的人和，即國內(nèi)目前沒有該領域的“頭雁”，在這輪產(chǎn)業(yè)升級的浪潮中成長為中國的博世，帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司一起崛起。

市場還有猜測，華為入場可能會“大包大攬，什么都干”，對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈形成一定沖擊。該分析師稱，這是一個誤區(qū)，放眼全球汽車工業(yè)體系，即便是博世，他們也要整合一些有核心技術的Tier2供應商來實現(xiàn)整體解決方案的完整性?！皩τ泻诵募夹g的公司而言，非但不用擔心會被替代，反而華為的介入會給大家?guī)盹@著的外部溢出效應”。

“玩家越多越好，才能做強，尤其是華為這種有實力的企業(yè)。不過，就智能駕駛而言，一些傳統(tǒng)企業(yè)的自動駕駛業(yè)務可能會受到一定沖擊?！焙潭嗫萍紕?chuàng)始人兼ceo倪凱表示。