一、有利因素

（一）政策支持

2017年1月，國(guó)家發(fā)展改革委、教育部、人力資源社會(huì)保障部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通人才建設(shè)的指導(dǎo)意見》，提出到2020年，人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系基本完善，學(xué)校、企業(yè)等培養(yǎng)主體培養(yǎng)規(guī)模和質(zhì)量快速提升，實(shí)訓(xùn)能力大幅增強(qiáng)，建立起覆蓋規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理、安全等多方位、全鏈條的人才隊(duì)伍，人才總體規(guī)模達(dá)到30萬人以上，基本消除城市軌道交通發(fā)展人才缺口，有效滿足行業(yè)發(fā)展要求。

2017年2月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，《規(guī)劃》提出，到2020年，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程比2015年増長(zhǎng)近一倍，油氣主干管網(wǎng)快速發(fā)展，綜合交通網(wǎng)總里程達(dá)到540萬公里左右。

2018年3月，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布了《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于保障城市軌道交通安全運(yùn)行的意見》，《意見》提出要以切實(shí)保障城市軌道交通安全運(yùn)行為目標(biāo)，完善體制機(jī)制，健全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)新管理制度，強(qiáng)化技術(shù)支撐，夯實(shí)安全基礎(chǔ)，提升服務(wù)品質(zhì)，增強(qiáng)安全防范治理能力，為廣大人民群眾提供安全、可靠、便捷、舒適、經(jīng)濟(jì)的出行服務(wù)。

（二）城軌交通裝備認(rèn)證工作的全面加強(qiáng)

2017年12月，國(guó)家認(rèn)證認(rèn)可監(jiān)督管理委員會(huì)、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)印發(fā)《城市軌道交通裝備認(rèn)證實(shí)施意見》，要求健全城軌裝備工作體系、制定完善統(tǒng)一認(rèn)證目錄和規(guī)則、使用統(tǒng)一認(rèn)證標(biāo)志、規(guī)范機(jī)構(gòu)資質(zhì)管理、明確認(rèn)證模式和責(zé)任、加強(qiáng)認(rèn)證管理和監(jiān)督、推動(dòng)認(rèn)證結(jié)果采信等具體工作，同時(shí)印發(fā)了《城市軌道交通裝備產(chǎn)品認(rèn)證第一批目錄》，對(duì)城軌裝備產(chǎn)品名稱和產(chǎn)品范圍進(jìn)行了明確的規(guī)定說明。

2018年4月，國(guó)家認(rèn)監(jiān)委辦公室發(fā)布《城市軌道交通裝備認(rèn)證實(shí)施規(guī)則（征求意見稿）》，文件除通用要求實(shí)施規(guī)則外，還涵蓋了車輛、制動(dòng)系統(tǒng)、牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、電動(dòng)客車列車控制與診斷系統(tǒng)、車門車輛、車輛車鉤緩沖裝置、基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)共8個(gè)認(rèn)證實(shí)施規(guī)則。城軌交通裝備認(rèn)證工作的加強(qiáng)及認(rèn)證實(shí)施規(guī)則的具體落實(shí)將大大推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通及設(shè)備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。

（三）軌道交通裝備制造的核心優(yōu)勢(shì)

中國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)經(jīng)歷60多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了自主研發(fā)、配套完整、設(shè)備先進(jìn)、規(guī)模經(jīng)營(yíng)的集研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和服務(wù)于一體的軌道交通裝備制造體系，包括電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、動(dòng)車組、鐵道客車、鐵道貨車、城軌車輛、機(jī)車車輛關(guān)鍵部件、信號(hào)設(shè)備、牽引供電設(shè)備、軌道工程機(jī)械設(shè)備等10個(gè)專業(yè)制造系統(tǒng)。我國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、智能轉(zhuǎn)型、強(qiáng)化基礎(chǔ)、綠色發(fā)展的典型代表，是我國(guó)高端裝備制造領(lǐng)域自主創(chuàng)新程度最高、國(guó)際創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)最明顯的行業(yè)之一，已成為我國(guó)高端裝備制造領(lǐng)域在全球軌道交通裝備市場(chǎng)中的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通與設(shè)備產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要原動(dòng)力。

（四）城市化進(jìn)程推進(jìn)城軌發(fā)展

中國(guó)城鎮(zhèn)化率不斷提高，人口向城市流動(dòng)造成城市人口驟增，交通出行壓力變大。城市公共交通建設(shè)主要解決的問題是提高出行效率，近年來公共交通的運(yùn)行能力持續(xù)增長(zhǎng)，城市軌道交通在公共交通運(yùn)輸方式中效率最高，建設(shè)城市軌道交通、推進(jìn)城軌建設(shè)進(jìn)程成為解決城市出行問題的最佳方式之一。由于城軌運(yùn)輸?shù)母咝?，未來城軌在城市公共交通中的作用?huì)越來越大；隨著城軌建設(shè)的加速推進(jìn)，城軌客運(yùn)量在公共交通客運(yùn)總量中的占比越來越高；隨著城市化推進(jìn)和城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市軌道交通發(fā)揮的作用也將越來越大。

二、不利因素

（一）地區(qū)發(fā)展不平衡

城市軌道交通行業(yè)發(fā)展存在區(qū)域發(fā)展不平衡的問題，東部地區(qū)城市軌道交通線路遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于中、西部地區(qū)和東北地區(qū)。從各地發(fā)展情況看，北京、上海等一線城市已經(jīng)形成了規(guī)模化的網(wǎng)絡(luò)體系，廣州、深圳、天津、重慶、南京、成都等城市也已經(jīng)形成了較大規(guī)模的城軌交通網(wǎng)絡(luò)，但這些城市以外的其他二、三線城市的城軌建交通還有待進(jìn)一步發(fā)展。從具體數(shù)據(jù)來看，2017年全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程雖然達(dá)到了5021.7公里，但是從布局結(jié)構(gòu)來說，北上廣深四個(gè)區(qū)域占全國(guó)通車?yán)锍痰?0%，其中僅北京、上海兩地就占到40%，城市軌道交通行業(yè)存在明顯的地區(qū)發(fā)展不平衡問題。

（二）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序較混亂

我國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)秩序存在一定程度的混亂狀況，以致行業(yè)監(jiān)管難以發(fā)揮有效作用。雖然當(dāng)前我國(guó)軌道交通行業(yè)呈現(xiàn)出南車、北車競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展的格局，但整體行業(yè)秩序顯得比較混亂，存在惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象。以國(guó)內(nèi)城市軌道交通供應(yīng)商為例，不僅在分布上過于分散，而且發(fā)展水平良莠不齊，甚至在個(gè)別領(lǐng)域還出現(xiàn)了一哄而上、惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面，直接影響到行業(yè)健康發(fā)展。當(dāng)前城軌車輛裝備制造業(yè)已經(jīng)處于供大于求的發(fā)展階段，但國(guó)內(nèi)仍有大量企業(yè)試圖進(jìn)入這一行業(yè)，這必然導(dǎo)致資源浪費(fèi)。

（三）規(guī)劃不合理現(xiàn)象

我國(guó)城市軌道交通線路的建設(shè)偏離客流走廊的現(xiàn)象普遍存在，過分強(qiáng)調(diào)工程建設(shè)的方便性和可行性，忽略軌道交通線路與城市功能的結(jié)合、客流效益的發(fā)揮，影響了線路的合理性。一方面，規(guī)劃編制太過流于形式，以工程建設(shè)為導(dǎo)向的規(guī)劃編制缺乏與城市未來發(fā)展的結(jié)合，對(duì)客流需求缺乏有效的支撐，致使在軌道交通建設(shè)階段發(fā)現(xiàn)很多沒有在規(guī)劃階段解決的問題；另一方面，由于一些城市軌道交通是由地方所投資建設(shè)的項(xiàng)目，而且城市軌道建設(shè)會(huì)提升當(dāng)?shù)氐姆慨a(chǎn)價(jià)值，因此軌道布局及建設(shè)都受到行政方面的制約，導(dǎo)致最終規(guī)劃及建設(shè)路線不合理，對(duì)城市的發(fā)展造成了不可挽回的損失。

（四）軌道交通投融資模式有待進(jìn)一步探索

由于城市軌道建設(shè)資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財(cái)政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基于政府信譽(yù)進(jìn)行融資貸款，導(dǎo)致軌道交通在建設(shè)資金方面存在較大的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，地鐵+業(yè)主應(yīng)用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規(guī)劃受到制約，而且沒有發(fā)展提出合適的規(guī)章制度，特許經(jīng)營(yíng)制度難以得到行政許可，不受法律保護(hù)。目前，由于我國(guó)軌道建設(shè)大多屬于政府項(xiàng)目，其融資方式并不成熟，相應(yīng)的保障措施與法律法規(guī)也不健全，因此難以有效融資。同時(shí)軌道運(yùn)營(yíng)方式缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制，導(dǎo)致其運(yùn)行及維護(hù)較為吃力，難以創(chuàng)造有利收益。