【中國傳動網 行業(yè)動態(tài)】 近年來，中國已成為世界最大的新能源汽車市場，2018年上半年新能源汽車產、銷分別達到41.3萬輛和41.2萬輛，同比分別激增94.9%和111.5%。而隨著新能源的發(fā)展，為汽車智能化提供了更多可行條件，智能汽車也成為了車企競爭中的“香餑餑”。

在“新四化”引領的全新發(fā)展趨勢下，智能化、網聯(lián)化成為汽車行業(yè)發(fā)展的大趨勢，隨著國內汽車行業(yè)分化趨勢愈加明顯，智能網聯(lián)成為企業(yè)爭相占領的新高地。此次成都國際車展亦展現(xiàn)了智能化全面滲透汽車產業(yè)，車企們推出的全新車型大多搭載了專屬智能網聯(lián)系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)，在汽車智能化上的競爭尤為激烈。

有分析認為，目前汽車的智能網聯(lián)化大多處于起步階段，要真正實現(xiàn)汽車的自動駕駛等更高要求的智能化，車企在發(fā)展中仍面臨挑戰(zhàn)。

市場形勢倒逼升級

從2018年上半年財報預告來看，長安汽車、一汽轎車、東風汽車、比亞迪等車企表現(xiàn)均不盡如人意。其中，今年上半年比亞迪凈利潤同比下降達72.19%;長安汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降65.16%;一汽轎車凈利潤較上年同期減少70.08%;東風汽車2018年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入57.89億元,同比下降28.93%。

在各家公布的財報中，不少車企都強調了整體趨冷的產業(yè)大環(huán)境對自身業(yè)績的負面影響，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(乘聯(lián)會)發(fā)布的2018年7月乘用車銷量數據顯示，7月狹義乘用車零售銷量156.7萬輛，同比下滑5.5%，環(huán)比下滑7.1%。7月狹義乘用車批發(fā)銷量157.27萬輛，同比下滑5.3%，環(huán)比下滑14.3%。隨著新能源補貼政策門檻提高、投資機構與供應商態(tài)度趨嚴等外部環(huán)境的變化，車市仍難以回溫，倒逼著車企們進行產業(yè)和技術上的變革。

智能網聯(lián)趨勢洶涌而來，全面滲透了汽車產業(yè)。在成都國際車展前夕，8月30日，比亞迪全新一代宋上市，新品搭載DiLink智能網聯(lián)系統(tǒng)，實現(xiàn)智能語音交互。同時，新車還有遙控駕駛、智能感應式電動尾門等功能。在成都國際車展上，長安汽車帶來了CS35PLUS，該款車型是首款深度搭載騰訊車聯(lián)智能生態(tài)系統(tǒng)——AIinCar的汽車產品。長安轎車銷售事業(yè)部副總經理王孝飛介紹道，車輛的車友集結功能可開啟地圖集結功能，幫助組團自駕游的所有成員進行實時位置共享和在線導航。此外，東南汽車發(fā)布了新款車型DX3EV400，新車將最大續(xù)航里程提升至400公里，智能科技配置上有AVM全景環(huán)繞影像系統(tǒng)、9英寸超清彩色觸摸屏等。廣汽傳祺最近發(fā)布的GE3530也在車展亮相，搭載與騰訊集團合作的AI系統(tǒng)，具有智能語音、實時導航、AI找樁、QQ音樂、社交出行等五大核心功能，其中，高精度語音識別技術可快速準確完成語音點歌、語音控車、語音查詢等功能。

分寸資本研究部分析指出，目前，各車廠都在積極布局自動駕駛，不斷收購公司，加強自身開發(fā)實力。各大傳統(tǒng)整車廠在自動駕駛領域均有自己的研發(fā)團隊，并且投入巨大，成果也在逐步顯現(xiàn)。

風口下的智能網聯(lián)

對于智能網聯(lián)汽車，我國在政策上給予了很大支持，一個新興產業(yè)迎來風口，其背后的產業(yè)政策是重要的推動力。

此前，國家發(fā)改委公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(征求意見稿)，提出到2020年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、路網設施、法規(guī)標準、產品監(jiān)管和信息安全體系框架基本形成;中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用，重點區(qū)域示范運行取得成效;智能道路交通系統(tǒng)建設取得積極進展，大城市、高速公路的車用無線通信網絡(LTE-V2X)覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現(xiàn)全覆蓋。

8月16日，國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司副司長蔡榮華在接受媒體采訪時表示，為加快推進我國智能汽車創(chuàng)新發(fā)展，我們組織編制了智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，并面向社會各界公開征求了意見，下一步我們將積極推動這個戰(zhàn)略盡快出臺。

汽車行業(yè)分析師顏景輝對記者表示，政策對行業(yè)發(fā)展的推動作用毋庸置疑，以新能源汽車為例，2014年全國新能源汽車年產量不過幾萬臺，現(xiàn)在年產量則可能突破百萬臺，增長是爆發(fā)式的，和政策的推動有很大關系。

對于車企布局智能化，汽車行業(yè)分析師鐘師認為，智能網聯(lián)系統(tǒng)對于車輛是錦上添花的作用?！捌囦N售中，需要新元素、新概念來刺激消費者需求。”無人駕駛作為汽車智能化的終極目標，在國家與企業(yè)的推進下，已被推到汽車產業(yè)的風口，尤其在中國，據《全球消費者對自動駕駛汽車安全性看法的研究》顯示，中國有超過63%的受訪者認為無人駕駛汽車可以提升道路安全水平，而這一數字在美國和德國僅為34%。

比亞迪董事長王傳福認為，一定是在電動車上才好搞無人駕駛，這就一定要開放。只有像安卓系統(tǒng)那樣開放，才能產生巨大的智能生態(tài)。因此，未來的智能汽車所帶來的變化，我相信比智能手機帶來的變化還要大。

自動駕駛需多方配套

近兩年，AI技術不斷發(fā)展，自動駕駛作為人工智能技術最核心的落地技術應用之一，備受車企青睞，但實際上目前對自動駕駛在L4、L5級別的商業(yè)化仍有待觀望。

從2017年開始，北京市率先發(fā)布了一系列“關于自動駕駛車輛道路測試”的政策、標準;建立了國家智能汽車與智慧交通(京冀)示范區(qū)封閉試驗場;開放了33條105公里道路用于自動駕駛路試;并向百度、蔚來、北汽新能源、戴姆勒、小馬智行五家企業(yè)發(fā)放了路試牌照。截至2018年8月，北京市自動駕駛車輛道路測試安全行駛超過40000公里。

分寸資本研究部分析指出，國外知名整車廠L2級別的系統(tǒng)解決方案已普遍進入量產階段，奧迪zFAS系統(tǒng)則是市場上第一家量產裝車的L3級解決方案，L4級方案也在開發(fā)中，甚至通用公布了2019年量產L4級自動駕駛汽車的計劃。雖然各整車廠商紛紛宣布要在2025年或之前實現(xiàn)L4級汽車的量產，但我們預計至少要到2022年，才會出現(xiàn)L3級別智能網聯(lián)汽車的逐步普及。

包括此次成都車展在內，目前發(fā)布的無人駕駛量產車最高僅處于Level3層級，該層級允許在特定狀況下讓系統(tǒng)接管車輛操作，如跟車時讓系統(tǒng)接管加、減速與轉向，但系統(tǒng)判斷需要駕駛員操作時，駕駛員則必須接管車輛。而到了Level4，自動駕駛才具備真正的變革，控制車輛的主體由人變?yōu)檩o助系統(tǒng)，只有在嚴苛的天候狀況、道路路況不佳，或者離開自動駕駛路段等狀況之下，才需要駕駛員接手。

長安汽車總裁朱華榮表示，現(xiàn)在的長安在技術上能實現(xiàn)“解放雙手雙腳”，但要實現(xiàn)無人駕駛汽車的落地，是一個龐大的系統(tǒng)工程，需要全社會的共同努力和協(xié)同。法律規(guī)定下對于Level3層級以上自動駕駛輔助系統(tǒng)，駕駛放開雙手，甚至是撥接電話、回復信息等具備了處罰構成要件的行為將進行處罰，即使并未手持使用行動電話等通訊裝置，只是在行駛中放開雙手，都有機會被認定為危險駕駛。

智聯(lián)出行研究院自動駕駛法律中心主任何姍姍曾表示，現(xiàn)在自動駕駛技術不斷創(chuàng)新，而且我國的商業(yè)模式也在不斷創(chuàng)新，而制度創(chuàng)新在這個階段特別重要，它要引導和監(jiān)督技術，起到保駕護航的作用。制度上的創(chuàng)新有望解決技術上和商業(yè)模式之間銜接的問題。