【中國傳動網(wǎng) 行業(yè)動態(tài)】 令大多數(shù)人都沒有想到的是，2018年會成為中國汽車市場的一個鮮明的“分界線”。時間到達(dá)年中，這個“分界線”也越來越清晰。目前，中國車市增速已經(jīng)下降到新低；連續(xù)增長了十年之后SUV市場“啞火”，轎車增速反超；新造車企業(yè)褪去光環(huán)、大潮退去“裸泳者”出現(xiàn)；幻速、鈴木等邊緣品牌開始進(jìn)入淘汰期，新整合開始；美系車、法系車、韓系車衰退，日系車內(nèi)部調(diào)整、自主品牌重排座次……劇烈的調(diào)整將塑造怎樣的中國汽車新格局，跨過這個“分界線”后，中國的汽車產(chǎn)業(yè)又將駛向怎樣的方向？

在每年有2000多萬輛新車銷售量的高位下，中國乘用車市場步入微增長時代已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識。長期在中國車市中居于領(lǐng)先地位的外資品牌，已經(jīng)憑借在中國市場的多年積累以及強大的體系能力，筑起了對抗車市激烈競爭的“高墻”；相對弱勢的外資品牌由于未能及時筑起牢固的“護(hù)城河”，眼下正面臨強勢外資品牌與自主品牌的“上擠下壓”。

“城頭變幻大王旗，各領(lǐng)風(fēng)騷三五年”的自主品牌陣營，終于迎來一個綜合實力突出的新龍頭——吉利，風(fēng)頭甚至蓋過日系車企。但風(fēng)光無限的吉利也并非沒有隱憂。除了龍頭的地位依然不夠穩(wěn)固，自主品牌陣營的淘汰賽已然加劇，一些弱勢自主品牌在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域已經(jīng)難以為繼，紛紛調(diào)轉(zhuǎn)船頭轉(zhuǎn)向新能源。

但成熟市場的殘酷性就是贏者通吃，正在步入成熟階段的中國汽車市場，雖然新能源汽車、智能化網(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)浪潮風(fēng)起云涌，正經(jīng)歷汽車行業(yè)百年歷史上前所未有的產(chǎn)業(yè)大變革，目前來看更有可能笑到最后的依然是那些已經(jīng)積累了強大資源與實力的一二線品牌，而那些早已跟不上市場與時代的弱勢品牌，發(fā)展新能源汽車也不過是其艱難“續(xù)命”的手段，甚至是最后一搏，翻盤的機會微乎其微。

外資品牌重劃分蛋糕

目前車市整體銷量在下滑，但在這個階段，舉步維艱、面臨出局的不僅僅是自主品牌，一些弱勢的合資品牌也不能幸免。結(jié)合全國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的乘用車前15家車企銷量排行以及各大汽車集團公布的6月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，經(jīng)濟觀察報記者對21家合資車企今年上半年的銷量進(jìn)行了統(tǒng)計，有5家企業(yè)是負(fù)增長，其余16家車企中，10家合資車企增速高于乘用車市場整體增速，跑贏大市，6家與去年基本持平或微增。

與自主品牌陣營只有少數(shù)幾家跑贏大市的情況相比，合資品牌陣營的日子相對比較好過。但一些弱勢車企，基本處于退市的邊緣。在今年上半年，有諸如菲亞特、鈴木等品牌相繼陷入了困境之中，處于退出中國的邊緣。也有諸如神龍汽車、長安福特等這類的主流車企，眼下的處境也非常危險。2018年，是一個行業(yè)格局調(diào)整的分水嶺年份。

但強者仍然在擴大自己的優(yōu)勢，目前，日本三大品牌都宣布了在中國的擴產(chǎn)計劃。其中，豐田計劃在華新增投資1300億日元（約合人民幣80億元），其計劃在2021年將年產(chǎn)汽車提高到170萬輛，比現(xiàn)在增長約35%。而同樣傳出增資擴產(chǎn)消息的還有日產(chǎn)和本田。日產(chǎn)也計劃投資約9億美元，到2021年在華工廠產(chǎn)能將提高40%。而本田計劃到2019年，在華產(chǎn)能將增加兩成，從108萬輛提升至132萬輛。

這三大品牌，也都宣布了自己在中國的電動化產(chǎn)品計劃。盡管日系車企進(jìn)攻姿態(tài)明顯，但從短期來看，德系車企在中國市場依然遙遙領(lǐng)先，2017年，德國大眾在華銷量高達(dá)418萬輛，比日系三巨頭2017在華銷量的總和還要多。而且，德系車企也開始新一輪的產(chǎn)品與技術(shù)攻勢，僅一汽-大眾方面，今年將迎來4個新工廠的投產(chǎn)，總產(chǎn)能將增至300萬輛。

但剩下的車企日子就不太好過了。今年前7月，通用在華銷量突破200萬輛，依然保持同比正增長。但與南北大眾同處合資車企第一陣營的上汽通用，差距正在拉大。而福特今年在中國市場的表現(xiàn)則如墜冰窟。自進(jìn)入2018年以來，福特在中國市場的日子就不好過，主力合資車企長安福特因為車型老化、新車推出節(jié)奏慢以及品質(zhì)問題等原因，銷量大幅度下滑。

法系車今年在中國市場的境遇則如“冰凍三尺”般寒冷，作為最早成立的合資車企之一，多年位居合資車企主流陣營的神龍汽車，如今已經(jīng)排名行業(yè)20名以外。長安DS的銷量依舊在合資車企中墊底，看不到任何改觀的跡象。而韓系車雖然回暖跡象明顯，但其低價策略從長遠(yuǎn)來看對于品牌提升非常不利，一旦與自主品牌“貼身肉搏”不成功，韓系車在中國市場的處境會更加艱難。

數(shù)據(jù)顯示，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售285.18萬輛、241.88萬輛、142.70萬輛、60.12萬輛和21.25萬輛，分別占乘用車銷售總量的21.34%、18.10%、10.68%、4.50%和1.59%。與上年同期相比，韓系品牌銷量增速最快，德系和日系增速略低，美系和法系有所下降。

兩年內(nèi)或有出局者

今年夏天，自主品牌陣營的一大新聞是，吉利銷量超過日系，1-7月，吉利汽車共銷售766630輛，比去年同期增長44%。這一數(shù)字，比同期日系車企銷量排名第一的東風(fēng)日產(chǎn)的61萬輛還多了10多萬輛。這被視為是自主品牌向上突破過程中的標(biāo)志性事件。但在“吉利擊敗所有日系車企”的背后，帶有不少對于自主品牌“成龍成風(fēng)”的主觀色彩。

而這一銷量數(shù)字的對比，是拿吉利集團，包括吉利、領(lǐng)克、沃爾沃、新能源等多個品牌和業(yè)務(wù)板塊的整體銷量，和單個日系合資車企作對比，這并不完全公允。同時，也是更為重要的是，伴隨吉利2018年上半年凈利潤大增54%，業(yè)內(nèi)也開始出現(xiàn)“吉利壓榨供應(yīng)商，消費者投訴質(zhì)量問題”等負(fù)面消息。

除了吉利，廣汽傳祺、上汽乘用車、長安汽車也是今年自主品牌陣營少有的贏家，尤其是上汽乘用車，在經(jīng)過多年蓄力之后開始猛烈爆發(fā)，今年前7月其共銷售38.24萬輛，同比激增50%。廣汽傳祺前7月共銷售30.92萬輛，同比增長6.66%。在前幾年的高歌猛進(jìn)之后，廣汽傳祺今年疲態(tài)漸顯。前兩年從自主品牌冠軍寶座上跌落后開始提升轉(zhuǎn)型的長安汽車，今年開始止跌回升。1-7月，長安乘用車?yán)塾嬩N量416916輛，同比增長5.1%。

雖然在品牌高端化上和吉利一樣同期起步且投入巨大，但長城汽車收到的成效明顯不如吉利。今年前7月，長城汽車共計銷售525849輛，同比去年下滑0.75%。高端品牌WEY的銷量增長，抵不過哈弗品牌主流車型的全線下跌。今年年中以來，SUV細(xì)分市場增速放緩，這對于聚焦SUV的長城而言，顯然不是好消息。

多年押寶新能源汽車的比亞迪終于迎來等待已久的市場肯定。比亞迪汽車1-7月共銷售261812輛，同比增長23%。其中新能源車7月銷量共計18793輛，首次超過了燃油車。但作為最早的自主品牌汽車龍頭，奇瑞汽車眼下的發(fā)展顯然是“秋風(fēng)蕭瑟”。盡管奇瑞集團層面捷報頻傳，但奇瑞汽車集團旗下最重要的兩大業(yè)務(wù)板塊，奇瑞汽車和觀致汽車的銷量都不是奇瑞集團宣傳的重點。比模糊不清的銷量更為關(guān)鍵的是，不管是奇瑞汽車還是觀致汽車，今年都沒有一款市場表現(xiàn)足夠搶眼的車型。

曾經(jīng)位居行業(yè)龍頭的自主品牌車企尚且如此，那些從未真正躋身自主品牌主流陣營的弱勢品牌，如海馬、眾泰、力帆等民營品牌，一汽奔騰、東風(fēng)風(fēng)神、北汽紳寶等國資背景的集團嫡系自主品牌，還有如寶沃等近年新成立根基不深的品牌，今年的日子則更加難過。在這些品牌中，有些在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域看不到躋身主流的希望，已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向新能源。

早在2014年，就有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，國內(nèi)30多家自主品牌將迎來新一波淘汰賽，淘汰結(jié)果將在2020年見分曉，最終市場只會留下3-5家自主品牌。但伴隨新能源汽車的快速發(fā)展，原本在燃油車領(lǐng)域“窮途末路”的弱勢自主品牌，通過發(fā)力新能源，或者為新造車企業(yè)代工，又找到了新的業(yè)務(wù)增長點。但在業(yè)內(nèi)看來，即便轉(zhuǎn)向新能源，缺乏足夠的體系能力和技術(shù)實力，弱勢自主品牌也不過是“續(xù)命”，甚至是最后一搏，翻盤的機會并不大。

今年1-7月，中國品牌乘用車共銷售574.80萬輛，同比增長2.30%，占乘用車銷售總量的43.01%，占有率比上年同期下降0.44個百分點。等待中國自主品牌的，將是怎樣的命運？