“作為長期為變速器供貨的零部件供應(yīng)商，聽到一項不再需要變速器的電驅(qū)動技術(shù)，說實話是震驚之余，還有點痛恨，一個變速器背后多少個零部件和企業(yè)，都要被這個技術(shù)搞沒了。后來想想不能這樣等著別人來革我們的命，既然技術(shù)趨勢無法改變，我們就積極參與其中?！睅啄昵白畛趼牭捷嗇炿姍C這一技術(shù)時，呂超坦言，他的第一反應(yīng)是震驚。

作為天津天海同步集團(tuán)有限公司（以下簡稱天海同步集團(tuán)）董事長，呂超將2018年看做是公司轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵年——今年是天海同步集團(tuán)旗下子公司湖北泰特機電有限公司（以下簡稱湖北泰特）正式將輪轂電機產(chǎn)品推向市場的年份。

2016年9月，湖北泰特以6147萬美元（約5億元人民幣）的價格收購荷蘭e-Traction公司100%的股權(quán)，后者是歐洲知名的輪轂電機企業(yè)。借由這次收購，天海同步集團(tuán)業(yè)務(wù)范圍由此前的變速器零部件擴展至新能源汽車的三電核心技術(shù)之一——電機領(lǐng)域，由此前的二級零部件供應(yīng)商躍升為一級供應(yīng)商。

在近年層出不窮的本土零部件企業(yè)海外投資收購中，湖北泰特的這次收購并未獲得業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。但呂超堅信自己這次海外收購“撈到了寶”，通過多項技術(shù)指標(biāo)的比對，e-Traction公司的輪轂電機產(chǎn)品都處于世界領(lǐng)先水平。而基于荷蘭公司的技術(shù)，打造全球輪轂電機中的NO.1品牌，是呂超一年多前放手一搏決定收購荷蘭這家技術(shù)公司時就定下的目標(biāo)。

盡管輪轂電機是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的技術(shù)趨勢，在電動汽車上應(yīng)用前景光明，但業(yè)界對于輪轂電機的技術(shù)成熟度、整車企業(yè)的接受認(rèn)可程度目前還有爭議，甚至有專家明確表示：“近五年內(nèi)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化沒戲”。而率先在中國市場獲得認(rèn)可，實現(xiàn)輪轂電機的大規(guī)模量產(chǎn)，是呂超團(tuán)隊和其收購的荷蘭公司眼下的第一道坎兒?！靶碌纳虡I(yè)機遇和行業(yè)變革下，零部件行業(yè)將形成新的格局，有淘汰也會有崛起?！币晃粯I(yè)內(nèi)分析人士指出。

輪轂電機下的新機會

在新能源汽車市場，目前中央驅(qū)動電機占據(jù)絕對領(lǐng)導(dǎo)地位，輪邊驅(qū)動電機被認(rèn)為是過渡性驅(qū)動方案，而輪轂電機則被譽為新能源汽車的終極驅(qū)動解決方案?！拜嗇烌?qū)動最大的好處是節(jié)能隨著電機和控制技術(shù)的大規(guī)模使用，加上省掉變速器等中間零部件，它的成本應(yīng)該會進(jìn)一步下降?！敝袊こ淘涸菏?、北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院教授孫逢春如此總結(jié)輪轂電機的技術(shù)優(yōu)勢。

輪轂電機與集中式驅(qū)動相比較大約可節(jié)能15％，另外其便于布置低地板公交車、擺渡車等車型，假如沒有輪邊驅(qū)動或輪轂驅(qū)動系統(tǒng)空出的地方，低地板車型是很難實現(xiàn)的；第三，輪轂驅(qū)動對于整車的輕量化貢獻(xiàn)巨大，它可使車身重量至少減輕15％左右；此外它還有可靠性強的優(yōu)勢，同時還更加有利于未來智能驅(qū)動、智能駕駛技術(shù)的實現(xiàn)。因此，近年國內(nèi)零部件企業(yè)紛紛通過海外收購的方式押注輪轂電機技術(shù)。

2016年6月，浙江汽車制動廠商萬安科技以2000萬美元收購了汽車輪轂電機的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)ProteanElec-tric（簡稱Protean）10.36%的股權(quán)。在浙江萬安注資Protean的同時，天海同步集團(tuán)也是入股的投資者之一：GOScale資本，浙江萬安科技股份有限公司和天津天海同步集團(tuán)有限公司共同向Protean注資7千萬美元。

在輪轂電機領(lǐng)域Protean擁有超過60個已核準(zhǔn)的專利及超過160個審批中的專利，是行業(yè)中的佼佼者。

2015年7月，中國汽車制動系統(tǒng)的供應(yīng)商——浙江亞太機電也與斯洛文尼亞輪轂電機廠商ElaphePropulsionTechnologies達(dá)成了入股協(xié)議，由前者出資1000萬歐元持有后者增資擴股后的20%股權(quán)。雖然沒有Protean那么出名，Elaphe同為世界領(lǐng)先的輪轂電機企業(yè)，該公司從2003年開始研發(fā)輪轂電機，2006年研制出首款輪轂電機產(chǎn)品，在這十多年的技術(shù)積累當(dāng)中，Elaphe共開發(fā)出超過15款的輪轂電機，搭載過10多款車型。同樣的，亞太機電也把2018年作為輪轂電機的量產(chǎn)元年。

呂超認(rèn)為，海外收購是本土零部件企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、實現(xiàn)技術(shù)突破的一條現(xiàn)實途徑。“過去這些年中國汽車行業(yè)大發(fā)展，零部件企業(yè)也跟著賺了錢，也有一些有一定實力的企業(yè)。但在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，技術(shù)上沒有什么突破的空間了，我們只能跟在成熟的整車與零部件巨頭后面，賺點小錢。但在新能源汽車領(lǐng)域，新技術(shù)不斷出現(xiàn)，還有很多可能。國外不少很有創(chuàng)新性的公司和技術(shù)，但它們?nèi)狈?yīng)用的條件和機會，而本土零部件企業(yè)懂中國市場，懂中國客戶，二者優(yōu)勢結(jié)合，都能實現(xiàn)更好的發(fā)展。”

一樁一拍即合的跨國收購

時至今日，呂超回想起收購荷蘭e-Traction公司的經(jīng)歷依然難掩激動與自得?！皬?月份接觸，到9月份最后敲定，這速度夠快吧，即便是收購國內(nèi)公司也不見得比這更快?！睋?jù)說，當(dāng)時還有一家國資背景的中國車企參與收購，但呂超旗下的湖北泰特憑借民營企業(yè)的機制靈活，快速響應(yīng)，搶在了前頭。等那家國企申請收購的報告層層審批下來時，湖北泰特已經(jīng)和e-Traction簽訂完收購協(xié)議了。

而從呂超和荷蘭e-Traction公司代表的介紹看，雙方之所以這么快就走到一起，主要原因是“目標(biāo)一致”。荷蘭e-Traction公司成立于1981年，在電動動力傳動系統(tǒng)領(lǐng)域超過30年的研發(fā)經(jīng)驗，輪轂動力傳動系統(tǒng)的開發(fā)始于90年代末期。截止目前，e-Traction公司所擁有的發(fā)明專利有200多項，其產(chǎn)品已在歐洲8個國家的大巴、公交車上應(yīng)用，裝配其產(chǎn)品的車輛已經(jīng)在路上跑了8年，產(chǎn)品也已開發(fā)到第三代。

荷蘭e-Traction公司代表對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，雖然他們對自己的技術(shù)很有信心，但在長期以來在歐洲的市場化道路走得并不順利。一是e-Traction的產(chǎn)品主要用于商用車，而歐洲商用車市場并不大；二來更重要的是，歐洲的商用車市場高度集中，主要集中在幾家整車巨頭手中，而這些整車巨頭和零部件巨頭已經(jīng)形成多年的戰(zhàn)略同盟，他們沒有太多積極性嘗試新的合作伙伴和新技術(shù)，尤其是向輪轂電機這樣需要拋棄整個變速器的新技術(shù)。

因此，在2015年原有股東打算退出為e-Traction尋找新東家時，e-Traction的管理團(tuán)隊和原有股東達(dá)成一項重要的共識，那就是：找個中國投資者。原因是，中國商用車市場規(guī)模大，比歐美市場更有潛力；中國的新能源汽車市場發(fā)展迅速，輪轂電機非常適合應(yīng)用到電動車上。天海同步雖然經(jīng)過二十多年的發(fā)展已經(jīng)成為中國齒輪行業(yè)的骨干企業(yè)，擁有同步器、行星排、變速箱、防滑差速器、摩擦副、自動變速箱薄壁齒形件六大系列產(chǎn)品，但作為一家本土二級零部件供應(yīng)商，一直也在尋找轉(zhuǎn)型升級的機會。

雙方接觸后一拍即合，很快走到一起。呂超表示，當(dāng)初快速拍板決定收購荷蘭e-Traction，除了看好輪轂電機這一技術(shù)大趨勢，更重要的是，該公司的產(chǎn)品已經(jīng)在量產(chǎn)車上運行多年，產(chǎn)品可靠性、技術(shù)領(lǐng)先性得到驗證?！皻W洲五個國家十個城市運行了兩百多臺輪轂電機的客車，有的運行八年之久。通過數(shù)據(jù)對比，輪轂電機的整體成本要比中央電機的要低10%。比輪邊電機可能成本至少要低11%左右。而且，輪轂電機比中央電機更節(jié)電，節(jié)電25%左右。同時，更為重要的是，e-Traction的輪轂電機可以做到100萬公里免維修，比中央電機結(jié)構(gòu)更簡單，可靠性更強?！?/p>

產(chǎn)業(yè)化難題待破

盡管湖北泰特、浙江亞太等企業(yè)興致高昂地將2018年定為輪轂電機的產(chǎn)業(yè)化元年，努力在今年實現(xiàn)量產(chǎn)產(chǎn)品的正式裝車，但在一些業(yè)內(nèi)專家眼中，輪轂電機市場化的條件并不成熟。

一是輪轂技術(shù)有明顯的技術(shù)短板。“輪轂電機并不是近年的新技術(shù)，早幾十年就有了，為什么后來大家都采用的是中央電機技術(shù)，而不是輪轂電機技術(shù)？就是因為這個技術(shù)有明顯的短板，電極材料過熱退磁和簧下質(zhì)量增加阻礙它的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程?！币晃徊辉妇呙碾妱榆噷＜覍?jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

這位專家介紹，輪轂電機裝載在狹小的車輪內(nèi)，容易出現(xiàn)冷卻不足導(dǎo)致電機過熱，另外制動也會導(dǎo)致電機過熱。過熱會導(dǎo)致電機材料退磁，從而直接影響整車性能。還有簧下質(zhì)量的問題，汽車工程師幾十年來通過各種設(shè)計和材料，用盡辦法減輕簧下質(zhì)量。而采用輪轂電機，則會大大增大簧下質(zhì)量，同時也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量?！安捎幂嗇炿姍C，差不多整個車輛的底盤都要重新設(shè)計?！?/p>

不過，呂超介紹，荷蘭e-Traction設(shè)計的輪轂電機，已經(jīng)很好解決了電機過熱和簧下質(zhì)量增加的問題。“超過140℃會出現(xiàn)材料退磁，我們的技術(shù)能將電機的溫度控制在100℃以下。至于簧下質(zhì)量，我們提供不僅僅是一個電機，而是一整套的電驅(qū)動方案?！?/p>

二是產(chǎn)品可靠性與一致性的問題，輪轂電機裝載在車輪狹小的空間內(nèi)，工況復(fù)雜外部環(huán)境更為惡劣，對于防水、減震、散熱等都提出更高的要求。“最好是和整車企業(yè)從一開始就聯(lián)合開發(fā)，這樣比較保險?！鄙鲜鰧＜艺J(rèn)為，但問題是，目前輪轂電機對于國內(nèi)企業(yè)而言還是一項新技術(shù)，“觀望研究的多，敢于裝到量產(chǎn)車上的不多?！?/p>

除了技術(shù)成熟度和產(chǎn)品可靠性，價格也是輪轂電機市場化的挑戰(zhàn)。“輪轂電機的價格明顯高于中央電機，在價格上沒有優(yōu)勢，就目前而言大多企業(yè)還是愿意采用中央電機，畢竟便宜且技術(shù)成熟。”一位本土電機企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。

“從整車的角度，對于真正意義的電動汽車來說，輪轂電機在‘十三五’根本沒有產(chǎn)業(yè)化的可能。”北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授徐向陽表示。在國外，輪轂電機先驅(qū)Protean雖然已與福特、大眾、奔馳多家整車廠商合作，但其產(chǎn)品主要都裝配在展車、樣車上，尚沒有大規(guī)模量產(chǎn)。而在外界質(zhì)疑之下，能否獲得國內(nèi)整車企業(yè)的認(rèn)可，實現(xiàn)輪轂電機產(chǎn)品的量產(chǎn)化，則是呂超和湖北泰特今年的一大挑戰(zhàn)。