根據(jù)我國工信部、發(fā)改委和科技部于今年4月聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，今年我國新能源汽車銷量將在200萬輛。而前三季度的銷售數(shù)據(jù)也顯示我國新能源汽車市場正處于高速發(fā)展期。

從中央到地方，從業(yè)內(nèi)到大眾一起為新能源汽車搖旗吶喊，但是在宏偉遠(yuǎn)大的目標(biāo)背后，是亟待解決的行業(yè)痛點(diǎn)。在可預(yù)見的將來，如果這些新能源汽車配套后市場服務(wù)沒有跟上，我國的新能源汽車市場很難真正做大做強(qiáng)。

充電樁建設(shè)嚴(yán)重不匹配

截至今年6月底，我國新能源汽車保有量突破了120萬輛，“車樁比”才達(dá)到了4:1的水平。相比較新能源汽車的銷量，充電樁建設(shè)步伐嚴(yán)重滯后，并且已經(jīng)成為我國新能源產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的重大阻礙。

目前，國家政策傾斜，陸續(xù)頒布了諸多鼓勵政策促進(jìn)充電樁行業(yè)發(fā)展。例如，北京市政府就在今年出臺《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的實(shí)施意見》，首次對新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設(shè)施做出了明確的量化要求。

但是，充電樁的建設(shè)和運(yùn)營不光涉及到企業(yè)自身，還牽扯到土地、規(guī)劃、發(fā)改、安監(jiān)等多個(gè)部門管理，協(xié)調(diào)難度大，加之項(xiàng)目前期投資大，回報(bào)周期長，沒有形成有效的運(yùn)營模式，不利于充電設(shè)施建設(shè)。

目前國家電網(wǎng)已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態(tài)。比如其在深圳建成運(yùn)營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。而目前大部分車企只是在自己產(chǎn)地建立個(gè)別公共充電設(shè)施，諸如比亞迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一個(gè)充電站。沒有形成明晰的商業(yè)運(yùn)作模式，也是阻礙充電樁建設(shè)的重要原因。

動力電池回收亂象頻發(fā)，標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管尚未跟上

對于消費(fèi)電子設(shè)備上的鋰電池及鉛酸電池，國內(nèi)法規(guī)對電池回收企業(yè)有嚴(yán)格規(guī)定，相關(guān)公司需要申請?jiān)S可證才能從事廢舊電池回收和處理。但由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。相反，許多個(gè)人和無資質(zhì)企業(yè)，不僅技術(shù)落后，而且在處理過程中不顧環(huán)境污染任意排放。特別是在原本意在將動力電池資源“吃干榨凈”的梯次利用方面，就有一些所謂的貿(mào)易商以高價(jià)向整車廠購買動力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機(jī)甚至手機(jī)充電寶。不僅擾亂了動力電池回收市場，還造成了極大的安全隱患。

因此，主管部門需要出臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)車主將電池交歸正規(guī)處理企業(yè)，以恰當(dāng)手段進(jìn)行處理。加強(qiáng)對回收環(huán)節(jié)的管理，應(yīng)當(dāng)成為整個(gè)動力電池管理體系建設(shè)當(dāng)中的第一位。而對于這一點(diǎn)，國家尚未出臺有效措施。

最后在成本方面，動力電池回收這樁生意本身還未實(shí)現(xiàn)盈利。有媒體引用電動汽車百人會的說法，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價(jià)值偏低。

評估體系不完善，二手市場完善有難度

“只有成熟的二手車市場，才會有成熟的新車市場。”對于新車與二手車兩個(gè)市場之間的關(guān)系，有業(yè)界人士提出了這樣的判斷。而對于新能源汽車來說，成熟的二手車市場距離真正完善尚有較大距離，而造成這一現(xiàn)象的原因主要有三點(diǎn)。

首先，新能源汽車的市場保有率還太低。當(dāng)前，我國新能源汽車保有量才剛剛突破120萬輛，相比較每年超過2000萬輛的新車市場而言還遠(yuǎn)談不上成氣候。雖然，第一批新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入置換期，但并不是所有新能源車主都選擇同時(shí)賣車。因此，對于新能源汽車的評估鑒定體系很難建立。

其次，新能源汽車技術(shù)迭代太快，增加了車輛估值的難度。每年，動力電池能量密度都存在較大的提升幅度。在去年，磷酸鐵鋰電池尚被搭載在新車上，而今年三元鋰電池已經(jīng)成為主流。而先前技術(shù)被淘汰得越快，其價(jià)值也越低。因此，新能源二手車很不好估價(jià)。在利潤無法計(jì)算且存在風(fēng)險(xiǎn)的情況下，二手車商不愿收車。即使收車，車尚也會使勁壓價(jià)，這反過來也打擊了車主的賣車積極性，市場很難成熟。

最后，電池的衰減問題對二手車殘值也產(chǎn)生了重大影響。一輛新能源汽車的硬件成本中，動力電池最高會占據(jù)40%的比例。按照能量衰減80%便需要被淘汰來算，動力電池在汽車上的壽命只有5-8年，到期需要更換。相比之下，傳統(tǒng)燃油車僅發(fā)動機(jī)壽命就在15年以上，使用五年后殘值率約為60%。而在如今的市場中，新能源汽車使用一年后殘值率甚至就降到了40%。

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