按照現(xiàn)在每年50%的增速，7年后每天將產(chǎn)生10億包裹，目前主流快遞公司的快遞員都在10萬人以上，人力資源昂貴、密集勞動力管理粗放等問題出現(xiàn)，地面運輸和人力已經(jīng)無法滿足快遞企業(yè)的需求。

從技術(shù)上來說，無人機使用已經(jīng)非常成熟，亞馬遜用無人機送貨的場景喚起了快遞大佬們“快遞上天”的幻想。

隨著順豐大型無人機曝光，眾多媒體稱順豐無人機將“全面商用”，京東2017年以來也在制定包括干線、支線、末端配送的三級通航無人機物流網(wǎng)絡布局，但這條路究竟還有多遠？

飛到農(nóng)村去的京東無人機

八月的江蘇宿遷已經(jīng)進入雨季，雷雨交加使每天十點的無人機飛行計劃擱淺。位于宿遷的京東無人機調(diào)度中心負責人告訴界面新聞記者，由于天氣影響無人機“已經(jīng)一周沒飛了”，7月份只飛了21天。

在京東位于宿遷電商產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)、京東亞洲一號倉旁邊，有一棟占地數(shù)十畝的二層小樓，這里是京東的無人機調(diào)度中心。

一樓大廳中展示了京東的無人機機型，從第一代旋翼機到現(xiàn)在的主力機型“Y3”。二樓有數(shù)十臺無人機模擬器供學員進行模擬飛行，當陰雨天不能進行飛行時，四名教員就在這里進行教學。負責人告訴記者，這些學員從全國各地應召而來。

二樓的一個小房間里，一塊大屏幕上顯示了所有京東無人機的飛行狀況，包括定位、時速、飛行時間和包裹、訂單的參數(shù)。無人機飛行時，兩名運營人員在大屏幕前進行監(jiān)控。

今年618京東宣布在宿遷和西安開始無人機“常態(tài)化運營”。負責人介紹，目前宿遷已開通四條線路，每天飛行2-8個架次，最遠到2.5公里之外的村莊，飛行往返時間20分鐘。自5月開始運營以來，每周運輸貨物30公斤左右、18單左右。界面新聞記者在歷史寄送數(shù)據(jù)中看到，每架次的訂單量在1-3個左右。

為什么量這么少？為什么不選擇需求更大的村莊？原因是多旋翼機無人機有諸多限制。

所有的包裹來自隔壁的京東“宿豫區(qū)配送中心”，要求體積、重量和目的地合適，其余包裹需人力進行配送。舉例來看，體積要求是40*40*40厘米，這意味著連一提衛(wèi)生紙都無法運輸。

另一方面，無人機抗風抗雨能力有限，受惡劣天氣影響大。此外，小型無人機的飛行高度只有100米，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，不能在城市主干道、居民區(qū)和高樓區(qū)上空飛行。諸多限制縮小了可配送的范圍，所以無人機運力并不能取代地面運力。

與一些報道中無人機直接配送給買家不同，考慮到安全和降落要求等多種因素，目前京東無人機配送的還不是“最后一公里”——無人機的降落點是村委會等公共場所，需由村民自取。

成本方面，目前宿遷配備4架無人機，一套標配的無人機系統(tǒng)大概需要15萬元；每架自帶電池4組，此外備用電池10組，每組電池3萬元左右，使用壽命5-6年；每飛行一次電池損耗費用約20元?？偣菜阆聛?，成本不菲。

對于成本，京東無人機項目負責人劉艷光對界面新聞記者表示，她很難給出一個準確的答復：“隨著數(shù)據(jù)的積累，應用場景會越來越清晰?！?/p>

劉艷光表示，多旋翼機適合偏遠山村等地方，“隔山跑死馬”，未來京東會開發(fā)更多的機型，實現(xiàn)全品類的覆蓋。

一名知情人士對界面新聞記者表示，目前多旋翼機在業(yè)內(nèi)的總體成本下限為8元/公斤/公里，數(shù)倍于城市快遞員的配送成本，但卻低于農(nóng)村的物流成本。

一方面，根據(jù)商務部發(fā)布2017上半年全國農(nóng)村電子商務運行情況，2017上半年農(nóng)村網(wǎng)絡零售規(guī)模同比增長38.1%，高出城市4.9%。

但從電商平臺的反應來看，農(nóng)村電商業(yè)務一直是“賠本賺吆喝”：京東曾推出了農(nóng)村電商部門，后被取消；阿里也剛剛暫停了村淘業(yè)務，究其原因都是物流成本太高。

在參觀的最后，界面新聞記者見到了京東宿遷調(diào)度中心的9名員工：一位負責人、4名無人機教員和負責維修維護4人。

在宿遷，除了這個無人機調(diào)度中心，京東在宿遷還有全國呼叫中心（客服）、云計算中心、亞洲一號倉和京東商城等項目。

但這個無人機調(diào)度中心顯然吸引了無數(shù)的目光，負責接待的工作人員對界面新聞記者表示，他最多一天接待了六次參觀，前一天剛剛接待了江蘇省副省長和宿遷市委書記。

除了政府部門，國企單位諸如水利、電力等部門也對無人機有興趣，欲采用其進行高空勘測等任務，該調(diào)度中心還欲與當?shù)馗咝Ｂ?lián)合輸出無人機課程。她強調(diào)，京東未來的運營能力將對社會開放。

目前亞馬遜、蘇寧、圓通、中通進行測試的都是多旋翼機，在業(yè)內(nèi)人士看來，多旋翼機只是個“玩具”，可靠性低，在復雜電磁環(huán)境中無法正常運行，是飛行效率最低的飛行器，但它的優(yōu)勢是技術(shù)含量低、制造簡單、成本低。

順豐的無人機為什么有窗戶？

7月，印有順豐logo的大型固定翼無人機在水上起飛的視頻引起熱議。

較于小型無人機來說，固定翼無人機載重更大、飛行距離更遠、飛行限制更小。固定翼的飛行高度達到數(shù)千米，屬于低空空域。

順豐和京東幾乎同時轉(zhuǎn)向大中型固定翼無人機的研發(fā)。一名知情業(yè)內(nèi)人士李中（化名）對此評論道，“兩個老板都想爭做無人機的開創(chuàng)者，現(xiàn)狀距離人們想象的情況并不樂觀！”

2014年，順豐投資的深圳智航無人機有限公司，占30%股份；2015年，順豐投資五個億與“煉石有色”共同成立一家名為“朗星”的無人機研發(fā)公司。

順豐設(shè)想通過無人機實現(xiàn)航空物流網(wǎng)絡的干支對接，完成對三線及以下城市的空網(wǎng)覆蓋。無人機與現(xiàn)有貨機系統(tǒng)相結(jié)合，由貨車從分揀中心取貨，原因是無人機機場不可能建設(shè)在民航機場。

李中對界面新聞記者透露，上述順豐水上飛機由上海名為“優(yōu)偉斯”的公司研發(fā)。界面新聞記者對比“優(yōu)偉斯”的無人機發(fā)現(xiàn)，與網(wǎng)絡爆出的水上飛機極為相似，但并沒有得到順豐官方的確認。

根據(jù)優(yōu)偉斯發(fā)布的產(chǎn)品參數(shù)：該無人機起飛重量為650公斤，載荷150公斤，核載率只有1/6。而傳統(tǒng)運輸機的指標要達到1/4，這意味著成本的高昂。

界面新聞記者注意到，該無人機還有窗戶，李中對界面新聞記者表示，窗戶是有人機改造遺留的產(chǎn)物，窗戶重量大、強度差，會帶來安全隱患。

李中表示，行業(yè)里沒有成熟的用于物流的工業(yè)級無人機，未來的設(shè)計一定是越野型的：結(jié)構(gòu)簡單、結(jié)實耐用、能適用于惡劣天氣環(huán)境。

有人機與無人機有何不同？有人機配備生命系統(tǒng)，儀表盤、供氧系統(tǒng)、通訊、空調(diào)等，無人機只需配備自動駕駛系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低。另外，由于精簡了飛機上的設(shè)備，使得重量降低，核載率更高，運營成本更低。

李中表示，順豐曾經(jīng)甚至考慮過直升機，但由于直升機結(jié)構(gòu)復雜、效率低下而放棄。

京東幾乎同時轉(zhuǎn)向大中型固定翼無人機的研發(fā)，在宿遷調(diào)度中心的旁邊，80畝地將被建設(shè)為一個無人機機場，包括一條250米用于大中型固定翼無人機的跑道和三個多旋翼機停機坪。

劉艷光對界面新聞記者表示，“市場浮躁，經(jīng)過一年多的過濾，考慮到已有機型改造的不確定性，最后決定自己研發(fā)，同時與行業(yè)合作開發(fā)?！?/p>

據(jù)介紹，京東正在研發(fā)載重500公斤-50噸的中大型無人機，形成干線大型無人機+支線中型無人機+末端小型無人機的三級無人機物流體系，與京東的七大中心、260多個FDC倉、8000多個配送站點相銜接。

京東計劃數(shù)年內(nèi)在陜西省內(nèi)實現(xiàn)三級物流網(wǎng)絡的全覆蓋，陜西境內(nèi)2小時達的生態(tài)圈，實現(xiàn)村村通、縣縣通。

值得注意的是，載重50噸、總重200噸的飛機，相當于全貨機波音767、空客A300，這樣的龐然大物在低空飛行將帶來噪音、安全性、空氣阻力等等一系列問題，根據(jù)民航規(guī)定，起飛重量超過5700KG就不屬于通用航空，無論是適航認證還是運營要求都大大超過通航管制的范疇。

另有知情人士向界面新聞記者透露，目前京東的大型無人機正在論證總體設(shè)計方案，離真正實際運營還很遠。

在李中看來，目前公布的無人機機型和參數(shù)都不適合運輸，航速、飛行高度、核載、飛機結(jié)構(gòu)都不適合，參數(shù)沒有依據(jù)。

“每個場景適用的機型都不一樣，沒有人做得這么細，急于進入這個市場，先飛吧。”李中對目前的研發(fā)狀況表示無奈。

京東與順豐的無人機基地相繼宣布落地，李中認為，無人機產(chǎn)業(yè)基地是個偽概念，目前無人機很多配件都是通航已有的，比如機身、起落架等配件。

他表示：“航空不同于其他行業(yè)，信任門檻非常高，壟斷性強，產(chǎn)業(yè)基地包括調(diào)度系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、無人機分揀站等等，目前國內(nèi)這樣的通航基地都沒有。”

這意味著，除了飛機本身，無人機商業(yè)化還面臨著極大的外部條件的限制。

遙遠的商業(yè)運營

在宿遷，京東的無人機執(zhí)飛要對徐州空軍進行三次報備——飛行前一天報備、當天飛行前半小時確認飛行線路與架次、配送結(jié)束進行第三次報備。

宿遷調(diào)度中心負責人告訴界面新聞記者，兩個月內(nèi)徐州空軍分別以“有活動”和“6000米高空有軍用飛機飛行”為由兩次拒絕申請，當天一天都不能飛行。

早在去年珠海航展上，順豐便展出了固定翼無人機的1:5模型：載荷1噸，起飛總重4噸。李中對界面新聞記者透露，這款機型預計將于今年年底進行試飛，但離正式運營至少需要兩年的時間。

根據(jù)民航局的規(guī)定，飛機起飛重量大于116公斤以上需進行適航認證，“最少”需要兩年時間。目前無人機的適航認證還沒有相關(guān)標準，“時間極不確定?！?/p>

這反映了無人機的尷尬現(xiàn)狀。根據(jù)民航局的劃分，無人機屬于通航范疇，不得不忽視通航的大背景。

“不能把無人機單純當作一個交通工具，像車輛離不開高速公路一樣，除了飛機本身，無人機也需要一整套系統(tǒng)：空中高速公路網(wǎng)、空管、雷達、配套法規(guī)、氣象服務、維修培訓服務等等，但這套系統(tǒng)還是空白?！崩钪斜硎?，“你丟了都找不回來，出了事誰負責？”

順豐與四川政府合作、京東與陜西政府合作，在接受采訪中，京東無人機項目負責人劉艷光提到最多的也是“政府”：運營的困難比技術(shù)的困難更多，各個方面都需要與政府合作。

一方面，劉艷光表示，無人機目前沒有統(tǒng)一的標準規(guī)范，國家各部委和民航局都處于征集草案、試行階段。她透露，目前京東正在聯(lián)合民航局起草工業(yè)級無人機相關(guān)標準：“國家現(xiàn)有政策導向鼓勵這種新運力?！?/p>

另一方面，還有空域、空管等監(jiān)管上的困難。

兩家公司選擇四川和陜西試點，原因是人口密度小、偏遠地區(qū)空域限制較少。

一直以來，中國空域未分類劃設(shè)，空域使用多頭審批環(huán)節(jié)復雜，難以滿足通航機動性和時效性的要求；空域使用和管理法規(guī)標準不完善，還沒有形成全國統(tǒng)一的空域劃分、使用和管理法規(guī)標準體系，各個地區(qū)對低空空域劃設(shè)標準尺度掌握不盡相同。

空域的申請必須由政府申請，不是企業(yè)，對于順豐獲得贛州市空域?qū)徟囊饬x，李中表示，“只要符合條件、有正當理由、不違反規(guī)定，一般都會批準，是批幾條線而不是讓你隨便飛，順豐目前批的還是飛100米的多旋翼機，低空還沒批，固定翼無人機還不能飛?！?/p>

對此，京東劉艷光認為，從目前國家已經(jīng)在一些地方進行空域試點性開放來看，未來大方向是好的。她透露：“目前京東與陜西空域管轄方正在共同研究、探討更多可能性，不久整個陜西空域有更大范圍的開放、甚至是全域性?！?/p>

“低空無人機項目”研究組組長王可（化名）在接受界面新聞記者采訪時表示，事關(guān)國家、公眾安全，低空空域直接指揮權(quán)和管制權(quán)必須交給國家統(tǒng)一管制，企業(yè)不能取代國家職能。

硬件方面，王可表示，目前低空雷達網(wǎng)尚未建設(shè)完畢，無法進行實時監(jiān)控：“飛機飛行300公里之內(nèi)可用基站控制，再遠就要用衛(wèi)星進行定位，500公里以上需裝飛行衛(wèi)星，但這樣飛機的體積和重量都增加，成本增高?！?/p>

對于以上困難，劉艷光對界面新聞記者強調(diào)，京東的調(diào)度系統(tǒng)將與國家監(jiān)管系統(tǒng)進行對接：“讓國家監(jiān)管部門知道京東在做什么、怎么做，京東是可控的、可監(jiān)管的?！?/p>

除了空中系統(tǒng)的建設(shè)，機場等地面設(shè)施也是布局的一大方向。目前，順豐和京東都宣布要在四川建無人機機場和機場運營公司。

但王可對界面新聞記者表示，機場并不是任意修建的，機場要與空中航路相銜接，需報民航總局審批，進行航路認證或新開航路。建設(shè)機場的前提是航路規(guī)劃達到要求，是整個空管體系的一部分。

另外，目前無人機機場的標準、管理辦法沒有出臺，雖然無人機機場構(gòu)造簡單，但建立全國的基礎(chǔ)設(shè)施仍是一個企業(yè)無法負擔的成本。目前的固定翼無人機機場大多是軍用。

對此，劉艷光也認為，機場只有政府的支持才能建起來，目前很多通航機場利用率低下，京東將把現(xiàn)有的通航機場用起來，或者與政府機場規(guī)劃部門、通航機場管理公司合作建設(shè)，未來向行業(yè)開放。

她承認無人機進展面臨上述挑戰(zhàn)，但她認為，可以用京東的大數(shù)據(jù)和貨運需求，來激活通航產(chǎn)業(yè)：“有人做，就會伴隨帶來適應性的新政策?！?/p>

新的運輸模式來了？

在界面新聞記者的采訪中，大多數(shù)受訪者認為無人機送貨的前景并不明朗，但是中國通航的大方向。龐大的貨運需求可能推動無人機的發(fā)展、打開通航的局面。

根據(jù)中國民用航空局飛行標準司發(fā)布的《2016年通用和小型運輸運行概況》顯示，截至2016年12月31日，中國有224家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業(yè)飛行人員2524名。中國飛行員少、貴，效率低，將配送員變成飛行員是絕對接受不了的成本，培養(yǎng)飛行員需要一定飛行時間，“這迫使他們一定要做無人機?！蓖蹩杀硎?。

但是，王可表示，目前中國大小型無人機的設(shè)計制造技術(shù)已經(jīng)成熟，但能真正商業(yè)化運輸運營的幾乎沒有成功的案例。

最重要的不是飛機，而是系統(tǒng)，運輸工具改變帶來的是新的運輸模型，包括新的空管系統(tǒng)。京東和順豐按照傳統(tǒng)干支結(jié)合的方式來構(gòu)建無人機運輸系統(tǒng)，是最好的運輸模型嗎？