大海廣闊無垠，而船只的導(dǎo)航技術(shù)也越來越先進(jìn)，而大型船只之間的碰撞事故依舊無法杜絕。就在前不久，一艘油輪和美國海軍驅(qū)逐艦在海上發(fā)生了碰撞事故，那么到底我們能做些什么來防止這樣的災(zāi)難？悲劇發(fā)生在半夜的馬來西亞海岸。一艘滿載近12,000噸石油的大型油輪，，不幸撞上了美國海軍驅(qū)逐艦約翰?麥凱恩號，其以美國參議員約翰·麥凱恩（JohnMcCain）的祖父命名。

麥凱恩號上的十名船員都失蹤了，目前該軍艦回到了美軍位于新加坡的樟宜海軍基地。這是一場悲慘的碰撞，但更令人震驚的是美國海軍在兩個月前剛剛發(fā)生了非常相似的事故。費茲杰羅號(USSFitzgerald)導(dǎo)彈驅(qū)逐艦被日本的一艘大型集裝箱船撞毀，七名美國水兵死亡。

在最近這些裝船事件中，涉事船只很大，普遍配有完善的雷達(dá)和導(dǎo)航系統(tǒng)，此外還有GPS跟蹤和無線電通信系統(tǒng)。那么為何還會發(fā)生這種碰撞事故？我們可以做些什么來防止這樣的事故再次發(fā)生？

皇家聯(lián)合服務(wù)研究所（RUSI）軍事科學(xué)專家彼得·羅伯茨（PeterRoberts）指出：“如果你正在實時保持雷達(dá)探測和肉眼監(jiān)控，那么碰撞完全是可以避免的。

我們還不知道關(guān)于此次船只碰撞的最新細(xì)節(jié)，但有時候，這些系統(tǒng)只是能夠?qū)l(fā)生的碰撞發(fā)出警告，而其關(guān)鍵作用的還是船員。

羅伯茨說，他曾經(jīng)在商船上旅行，有時艦橋上一個人也沒有。他介紹稱：“雷達(dá)系統(tǒng)上會設(shè)置一個告警器，船員主要依靠這個警報來提醒觀察情況?！比欢?，在數(shù)月之內(nèi)，美國海軍艦艇就發(fā)生了兩起重大事故有些出乎意料，他補(bǔ)充道?！斑@非常非常罕見，”他說。

當(dāng)然這可能是一個非常不幸的巧合。不過有人問是否涉及犯規(guī)或破壞行為-例如導(dǎo)航系統(tǒng)是否被黑客攻擊，從而增加了碰撞的可能性？

有報道稱，近幾個月至少有一個潛在的GPS位置欺騙影響到在黑海航行的船只。這引起了一些觀察家的關(guān)注，推測或許一些組織通過讓船只偏離航道來劫持船只。

盡管網(wǎng)絡(luò)上充斥著相關(guān)陰謀論，但還沒有證據(jù)表明這是美國費茲杰羅號(USSFitzgerald)導(dǎo)彈驅(qū)逐艦或約翰·麥凱恩號驅(qū)逐艦發(fā)生碰撞事故的主要因素。羅伯茨認(rèn)為，這種情況值得考慮。

“你現(xiàn)在必須對一切可能性保持警惕，”他說。

重要的是要記住，大型船舶不時會發(fā)生碰撞事故。就在麥凱恩事故發(fā)生前一兩天，兩艘貨船在中國福建沿海相撞，有報道稱有海遇難。

丹麥公司調(diào)查協(xié)會的HenryUth坦言，當(dāng)這種事故發(fā)生時，調(diào)查人員經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)，人為錯誤是最終的原因。HenryUth是船舶保險公司簽約的海上調(diào)查員，他補(bǔ)充指出，在很多情況下，船員的合理處置能夠避免危險。

“當(dāng)事故發(fā)生時，我們總是將其歸咎于船長。但在更多時間里，正是船長將船只從即將來臨的危險里拯救出來，”Uth說。

威脅到船只和船員的不僅僅是碰撞事故。近期一艘載有數(shù)千噸肥料的英國貨船MVCheshire發(fā)生了火災(zāi)“，并在加那利群島附近的海面上漂泊了好幾天。船員不得不通過直升機(jī)救援脫離險境。

雖然海洋廣袤，但隨著全球商船數(shù)量的持續(xù)增長，也越來越擁擠。據(jù)英國政府統(tǒng)計，截至2016年底，全世界范圍內(nèi)約有58,000艘貿(mào)易船只。如果以重量計，商船的規(guī)模自2004年以來翻了一番。

那么船只碰撞是否會變得越來越頻繁？

Uth表示，自2008年的金融危機(jī)以來，許多船公司的利潤率都在下降，這可能導(dǎo)致其對船員投入不足?！八麄冃枰业浇?jīng)驗豐富的船員并留住人才，”他解釋說。“船員必須深入了解船只，因為這是一個復(fù)雜的系統(tǒng)?！?/p>

而在任何一艘大型船只上，一個典型的船員團(tuán)體通常都會說不同語言，來自不同民族的船員相互交流，對安全的不同認(rèn)識相互交織，使得船只保持運行安全更為困難。

波羅的海國際海事協(xié)會（Bimco）技術(shù)與管理部門負(fù)責(zé)人、曾經(jīng)的海事調(diào)查員AronSoerensen表示，最令人擔(dān)憂的是現(xiàn)代海員過于依賴技術(shù)。

他解釋說：“完全盯著儀器并沒有什么用，你必須注意窗外，看看實際情況如何發(fā)展?，F(xiàn)在過于依賴設(shè)備。”

但他指出，海事組織已經(jīng)設(shè)法減少碰撞發(fā)生的可能性。他提出的一個想法是分離式海上交通——統(tǒng)一協(xié)調(diào)通過繁忙海峽的船只，例如，將它們調(diào)度到相同方向的不同航道。

1967年海事組織首次在多佛海峽設(shè)立了這樣一個“交通分離計劃”，現(xiàn)在全球約有100個類似項目。

避免碰撞符合每艘船只的利益。因為根據(jù)國際規(guī)定，涉事雙方均需對此類事故負(fù)責(zé)。換句話說，船長有義務(wù)避免與另一艘船碰撞，即使他們自己的船只有權(quán)處于目前的位置。

Uth指出，雖然最近的事故令人不安，但是業(yè)界也有好消息：碰撞造成的損失總量，例如造成的沉船數(shù)量最近一直在下降。

據(jù)安聯(lián)保險公司的數(shù)據(jù)顯示，2016年大型船舶損失共85宗，同比下降16％。在85次事故中，只有一次損失是碰撞的結(jié)果。

毫無疑問，技術(shù)的普及在許多方面都有助于航運業(yè)的安全，但海員的生活仍然充滿危險的。隨著世界海域中的大型船只數(shù)量越來越多，這些海上龐然大物的安全需求并沒有減少，而是越來越迫切。

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