從2018年開始，我國首批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車鋰動(dòng)力鋰電池將面臨報(bào)廢回收的問題。據(jù)預(yù)測(cè)，2018年，我國動(dòng)力鋰電池廢舊回收市場(chǎng)將初具規(guī)模，累計(jì)廢舊動(dòng)力鋰電池超過12GWH、報(bào)廢量超過17萬噸，從中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場(chǎng)規(guī)模將超過53億元。到2020年，我國車用鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將會(huì)達(dá)到20萬噸。隨著新能源汽車的發(fā)展和時(shí)間的推移，動(dòng)力鋰電池回收的壓力會(huì)越來越大。而實(shí)際上，2015年報(bào)廢動(dòng)力鋰電池累計(jì)為2~4萬噸，對(duì)應(yīng)的電池回收率僅為2%，即0.04~0.08萬噸。以現(xiàn)有的回收能力，想要擔(dān)起未來20萬噸的“重?fù)?dān)”，無疑是杯水車薪。

政策：緊鑼密鼓，相繼出臺(tái)

2016年，國家工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，政策明確了責(zé)任主體，即誰污染誰治理。這也就意味著動(dòng)力生產(chǎn)企業(yè)和汽車制造商在動(dòng)力鋰電池回收的問題上有著不可推卸的責(zé)任。

2017年1月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，確定對(duì)電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產(chǎn)品實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，逐步建立全國統(tǒng)一的汽車全生命周期信息管理體系，加強(qiáng)報(bào)廢汽車產(chǎn)品回收利用管理。

2017年2月初，工信部、商務(wù)部、科技部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，及“開展新能源汽車動(dòng)力鋰電池回收利用試點(diǎn)，建立完善廢舊動(dòng)力鋰電池資源化利用標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)廢舊動(dòng)力鋰電池梯級(jí)利用”。

現(xiàn)狀：迫在眉睫，壓力重重

工信部數(shù)據(jù)顯示，2009-2016年上半年累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車67.4萬輛。不遠(yuǎn)的將來，這批新能源汽車的車用動(dòng)力鋰電池將面臨著“回收”窘態(tài)。

縱觀我國鋰電池回收現(xiàn)狀，市場(chǎng)上動(dòng)力鋰電池的回收主體主要有回收小作坊、專業(yè)回收公司，缺乏以動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)或電動(dòng)汽車企業(yè)為主體的回收體系。同時(shí)，國產(chǎn)動(dòng)力鋰電池型號(hào)眾多、電池包結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一，組裝工藝和技術(shù)千差萬別，拆包過程對(duì)生產(chǎn)線的整體技術(shù)要求非常高。而市場(chǎng)上的回收企業(yè)規(guī)模大小不一，工藝設(shè)備落后，也無法避免少數(shù)不具有回收資格的企業(yè)非法從事廢舊動(dòng)力鋰電池回收。但如果交由依法注冊(cè)納稅的正規(guī)企業(yè)，取得資質(zhì)并按照國家標(biāo)準(zhǔn)排放，勢(shì)必會(huì)在回收價(jià)格上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，盡管梯次利用在理論上是一種非常好的方案，但對(duì)目前的鋰電池來說卻很難實(shí)行。

如今，政策的出臺(tái)以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一方面對(duì)企業(yè)提出了強(qiáng)制措施，另一方面也給電池回收市場(chǎng)描繪出了“未來無限好”藍(lán)圖。出于多方考慮，一些企業(yè)紛紛開始布局。這其中不乏傳統(tǒng)回收企業(yè)、冶煉企業(yè)、材料企業(yè)、電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)等。然而回收行業(yè)有它的行業(yè)特性，僅憑借一腔熱血、缺乏技術(shù)沉淀，很難做得長遠(yuǎn)。

難處：荊棘滿路，十面楚歌

盡管多方呼吁“回收”，然而實(shí)際走訪中，筆者發(fā)現(xiàn)很多一線城市的廢品回收站都不收購動(dòng)力鋰電池。一些收廢品的小販表示：“鉛酸電池我們會(huì)弄，直接拆開，里面的鉛極板就能賣錢。鋰電池，我們不知道怎么處理，不收?！?/p>

市場(chǎng)是敏銳的，廢品站不收動(dòng)力鋰電池，證明回收這種電池“不賺錢”。像傳統(tǒng)的塑料、紙張、金屬回收，從生產(chǎn)到回收到再利用，早就形成閉環(huán)。企業(yè)不需要去找，便會(huì)“自動(dòng)送上門”。動(dòng)力鋰電池回收顯然還達(dá)不到傳統(tǒng)材料回收的閉合程度。從利潤角度，以回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池的成本為8540元為例，再生材料的收益僅為8110元，實(shí)際虧損430元。

令“回收”陷入如此“尷尬”境況的原因，主要有以下幾方面。

首先是理論方面。動(dòng)力鋰電池是新能源汽車的關(guān)鍵核心零部件，其回收處理的技術(shù)復(fù)雜程度比小型電池要高很多，涉及的專業(yè)技術(shù)學(xué)科也比較廣范，包括化學(xué)、材料工程、電化學(xué)、機(jī)械、車輛等學(xué)科，過去回收企業(yè)只需要對(duì)電池行業(yè)有所了解，現(xiàn)在還要了解汽車行業(yè)?？蛻舻男枨蟾淖兞?，原來企業(yè)沉淀的基礎(chǔ)理論的東西也需要提升。

二是動(dòng)力鋰電池本身?；厥掌髽I(yè)收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式、設(shè)計(jì)工藝和串并聯(lián)成組形式，以及多樣化服役時(shí)間、應(yīng)用車型和使用工況等諸多因素，使得拆解時(shí)涉及到多種封裝夾具，企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解，也給“梯次利用”帶來很大困難。同時(shí)動(dòng)力鋰電池拆解還會(huì)涉及到重金屬、有機(jī)電解液等，這又會(huì)涉及環(huán)保方面問題，對(duì)動(dòng)力鋰電池回收再利用而言，每個(gè)環(huán)節(jié)都至關(guān)重要。電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)完全不同使得無法采用同一套拆解流水線適合所有的電池包和模組，導(dǎo)致電池拆解時(shí)極為不便。國內(nèi)大多依靠人工拆解，工人的技能水平直接影響著電池回收過程效率。同時(shí)由于電池包本身具有高能量，可能會(huì)出現(xiàn)短路、漏液等情況，進(jìn)而造成起火或爆炸，導(dǎo)致人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

三是梯次利用方面。退役的動(dòng)力鋰電池，仍保持70%-80%的初始能量，如果直接拆解回收，會(huì)造成浪費(fèi)。因此，目前理想的狀況是先將退役電池進(jìn)行梯次利用，比如制成供家庭、移動(dòng)電源、后備電源、應(yīng)急電源等儲(chǔ)能設(shè)備。淘汰后再進(jìn)行資源化回收利用。但實(shí)際操作中，要求電池成組后的外形、安裝、動(dòng)力接口、信號(hào)接口以及各種協(xié)議、電壓等級(jí)等都必須統(tǒng)一起來。由于退役電池一致性差，品質(zhì)不高，缺乏安全性和穩(wěn)定性，在技術(shù)成熟前，尚不適宜梯次利用。

四是技術(shù)方面。從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。而且在拆解過程中，不同類型電池制造和設(shè)計(jì)工藝的復(fù)雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時(shí)間、應(yīng)用車型和使用工況的多樣性都會(huì)影響拆解復(fù)雜程度和安全性等。原來的傳統(tǒng)濕法冶煉和手工拆解技術(shù)解決不了動(dòng)力鋰電池復(fù)雜的結(jié)構(gòu)所帶來的環(huán)保問題和安全問題，此外還有材料的定向合成問題。

五是商業(yè)模式的構(gòu)建。動(dòng)力鋰電池回收體系比較復(fù)雜，涉及的汽車廠、電池廠等相關(guān)方比較多，且不同汽車廠家的動(dòng)力鋰電池結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系和應(yīng)用載體也不同，其生命周期截止模式也不一樣，加之鈷鎳鋰等戰(zhàn)略資源的國際化杠桿作用，使得動(dòng)力鋰電池回收難以“如法炮制”其他回收模式。想要建立一個(gè)完善的回收體系，急需汽車企業(yè)、動(dòng)力鋰電池企業(yè)、回收企業(yè)，以及政府部門的相互協(xié)作。

未來：提升技術(shù)，心存希望

動(dòng)力鋰電回收行業(yè)還需要相關(guān)政策加緊出臺(tái)，從國家層面制定動(dòng)力鋰電池回收獎(jiǎng)懲措施。盡管在環(huán)保這個(gè)基本國策的前提下，沒有哪個(gè)企業(yè)敢觸高壓線，哪怕只是應(yīng)付監(jiān)管將廢舊電池在倉庫堆放起來，也能避免在無監(jiān)管狀態(tài)下的大規(guī)模二次污染。但在現(xiàn)階段，針對(duì)政策的不同執(zhí)行情況，還需通過財(cái)稅等多樣性的獎(jiǎng)懲措施來推動(dòng)動(dòng)力鋰電回收工作的開展。

此外，著力動(dòng)力鋰電池的回收再利用工作，需要進(jìn)一步完善動(dòng)力鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)化，并加大落實(shí)力度，還需完整記錄動(dòng)力鋰電池在服役期間的運(yùn)行數(shù)據(jù)。梯次利用的廠家可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)，建立電池模組的壽命模型。

只有不停鉆研技術(shù)，提高金屬冶煉效率及降低成本，才有可能建立新的商業(yè)運(yùn)營模式，為動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)創(chuàng)造利潤。對(duì)于動(dòng)力鋰電池的梯次利用衍生產(chǎn)品，客戶在知情的情況下，會(huì)對(duì)產(chǎn)品的性能、壽命、可靠性、安全性等心存疑慮，產(chǎn)品的推廣會(huì)存在一定的阻礙。在產(chǎn)品的推廣和應(yīng)用方面，要充分考慮客戶的現(xiàn)狀和訴求，多種商業(yè)運(yùn)作方式相結(jié)合，在充分幫助客戶獲利的基礎(chǔ)上，獲得自己的利益?？沙浞纸梃b其他行業(yè)的一些成功經(jīng)驗(yàn)，如分期付款、分時(shí)租賃、盈利后結(jié)算、托管運(yùn)營、甚至免費(fèi)供貨等后續(xù)增值服務(wù)，探索梯次利用方面的有效商業(yè)模式。

目前國內(nèi)汽車動(dòng)力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營模式總體還處于摸索階段，需要產(chǎn)業(yè)上下游一起成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立健康的產(chǎn)業(yè)鏈，尋找可行的盈利點(diǎn)。未來隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)的逐步健全，回收渠道和回收成本則將成為該產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心。