一個有趣的現(xiàn)象是，公眾眼里的新能源車是科技行業(yè)的弄潮兒，特斯拉、分時租賃汽車、能源互聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛，無一不是未來感、科技感十足的高端概念；然而，很少人能想象現(xiàn)實中新能源汽車竟然成了車主交通出行決策時的棄兒，“搖號熱上牌冷”就是橫亙在新能源汽車普及率面前的一座大山。從弄潮兒到棄兒的落差，源于新能源汽車帶來的用戶體驗和效用還遠未達到用戶的期待。但歸根結底，這背后是新能源汽車被“揠苗助長”導致的產(chǎn)銷能力和配套體驗的嚴重脫節(jié)。

從2014年北京開始配置新能源車開始，新能源車一直呈現(xiàn)搖號人多但上牌人少的特征。特別是在2014年的4月的第二期配置中，發(fā)放了1904個指標，而最后只有286個指標變成了車牌，棄號率竟高達85%。但這樣的現(xiàn)象在兩年內隨著新能源車配套設施的完善以及牌照的走俏逐漸得到緩解。2016年4月26日發(fā)放的10252個新能源車有效配置指標中，2648個指標沒有在半年的有效期內轉換成新能源車牌照，也就是說只有25.8%的新能源中簽車主最后選擇了放棄該配置指標，相比2014年時的數(shù)字已大幅降低。但比起汽油車而言這個數(shù)字還是高得驚人。

圖1北京新能源車“棄號”率變化

注：“棄號”率數(shù)據(jù)根據(jù)北京市小客車指標調控管理辦公室公開數(shù)據(jù)整理。2014年8月至2015年12月北京市小客車指標調控管理辦公室未公布新能源車中簽過期未用數(shù)量，因此數(shù)據(jù)空缺，2015年8月數(shù)據(jù)為媒體援引采訪數(shù)據(jù)。由于中簽指標有6個月有效期，因此2017年數(shù)據(jù)尚未公布。

冰凍三尺非一日之寒，新能源車上牌遇冷不是某個單一因素決定的，而是新能源車的整體使用環(huán)境不友好導致本來對新能源車感興趣且拿到了指標的潛在買家在權衡利弊以后最終放棄了。在選擇“棄號”的車主中，有一部分在經(jīng)過考量以后選擇放棄購買新能源車，因而指標到期以后作廢；但還有一部分則由于新能源車政策的不穩(wěn)定而采取了“持號觀望”態(tài)度，主動在指標到期之前棄號而后再次搖號“續(xù)上”，以擇機選擇購買新能源車。這種重復棄號又搖號的行為也在表觀上加重了新能源車的棄號率。

新能源指標中簽者最后寧愿放棄牌照資格也不愿購買新能源車，主要原因可以歸結為充電難、用車體驗不佳、政策不確定性大、價格虛高四大因素：

一般潛在買家在新能源指標中簽后的第一項工作就是考察小區(qū)停車位是否可以安裝充電樁。然而現(xiàn)實情況是，這第一步往往就是當頭一棒。盡管國家三令五申要求物業(yè)配合業(yè)主安裝充電樁，但許多物業(yè)仍以不熟悉政策或安全為由拒絕業(yè)主的申請。即便有的物業(yè)愿意協(xié)調，但涉及到工程、規(guī)劃、電路等多方面的管理，往往十分費時費勁，甚至有的車主協(xié)調了六個月沒有解決充電樁安裝問題，卻成功地把新能源車的有效期拖過期了。此外，對于新能源汽車需求最旺盛的一般工薪階層而言，也很難有足夠的經(jīng)濟能源負擔北京昂貴的私人停車位來安裝充電樁。另一方面，雖然公共充電樁正在逐漸增多，然而體驗卻并不友好。不同的充電樁運營商存在兼容性問題，還不說在公共充電樁充電時面臨的長時間排隊以及停車繳費問題。北京發(fā)改委曾在2014年承諾安裝1000個充電樁，最后卻成了一張空頭支票。這一系列問題都使得潛在用戶在打聽了新能源車充電面臨的問題時很容易對新能源車的使用喪失信心。

拋去充電問題不說，新能源車本身的質量問題也讓購買者們頗為心塞。新能源車面臨的最大技術瓶頸是電池，電池有限的續(xù)航能力導致車主的行動半徑十分受限。在電池有限的續(xù)航能力下，更沒有多余的能源來滿足車主的其他用能需求，特別是在夏天和冬天需要開空調的時間段，開新能源車的體驗變得十分煎熬。例如，為了省電，幾乎所有的電動出租車都不敢開空調，即便在北京的三九天里司機師傅也只能穿厚點忍著。對于開慣了汽油車的車主而言，這確實很難接受。電池里程衰減也是一個很大的問題。此外，媒體曾經(jīng)報道，在一次北汽新能源車試駕活動中，在高速上正常行駛的E150的車速突然毫無征兆從80邁降到40邁，十分危險。租車公司解釋可能是電路過載保護造成，然而這個解釋讓試駕者很不以為然。這樣的出行體驗，讓這位潛在買家決定不考慮購買新能源車。

新能源車行業(yè)尚未完全市場化，政策的不確定性對消費者購買行為影響極大。首先影響消費者購買決策的是新能源車推廣目錄，因為消費者只有購買目錄中的車型才能享受到政策優(yōu)惠。市場上可供挑選的新能源車型本來不算太多，而能夠被收錄到政府目錄中的車型又更加收緊了。最讓消費者難以理解的是地方政府的新能源車目錄往往另起爐灶，與國家推廣新能源車的目錄不一致。國家的政策是一回事，而地方的說法是另一回事，這使得有的消費者因無法購買到心儀的車型從而放棄購買。再者，政策的變動頻率過快。免征購置稅本身是一個利好行業(yè)發(fā)展的扶持政策，但政策的突然變動讓那些“響應國家號召”購買新能源車的消費者感覺“吃虧了”，在一定程度上反而抑制了后續(xù)的購買行為。政策的隨時“變卦”導致大部分消費者傾向于持號觀望，而難以下定購買決心。

價格虛高是壓垮中簽者的最后一根稻草。首先，雖然新能源車有各種國家和政策補貼，然而拋掉補貼以后的新能源車價格仍舊比同檔次的汽油車高。二十多萬的價格差不多只能買到中等檔次、續(xù)航里程和外觀都一般的新能源車，然而換成汽油車，這甚至是一輛入門級的奧迪、寶馬的價格了。第二，車輛價格波動性大。媒體報道，有消費者以13.5萬的價格購入了北汽一款電動車，僅僅在一個月后，車企就推出了低于市場價格5.1萬元、最終8.48萬元成交的同款車型。而隨著2017年國家補貼比2016年退坡20%，新能源車卻又迎來了一波漲價潮。第三，新能源車的運營成本并非真正比汽油車低。似乎充電比加油便宜這一說法只停留在了購車宣傳資料上。事實上，商業(yè)充電樁每度電兩塊多的價格讓許多新能源車主直呼“開不起”，再加上充電時的停車費、排隊和充電的時間成本在內，新能源車并未做到真正省錢。一個典型的例子就是電動出租車在北京推廣遇冷，因為司機試運行以后發(fā)現(xiàn)收入比原來開汽油車時還下降了一大截。最后，電動車折舊成本很高。就算購買時有價格補貼，可同樣用五六年之后，燃油車殘值40%，新能源車只剩20%甚至更低。

新能源車不應該只靠一件光鮮的外衣來吸引用戶，真正提升新能源車的品質、降低用戶的使用門檻、增強用戶體驗的友好性才是治根之本。對于車企而言，不應該只停留在概念層面，為用戶畫大餅，而應該多考慮車主在日常生活中的使用體驗如何。對于政府而言，最重要的是要擺脫政策一日一變的怪現(xiàn)象，引導行業(yè)穩(wěn)定增長，最后實現(xiàn)新能源車的完全市場化。而且政府要切忌只提倡“量”的增長卻忽略了“質”的提升，像當前這種產(chǎn)銷能力上去了但車輛質量和配套體驗非常落后的發(fā)展方式并不利于產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

值得關注的是，在剛剛結束的兩會中，“清潔能源汽車”的叫法悄然取代了“新能源汽車”。這傳遞了新能源汽車將迎來更多元化發(fā)展的信號，就像鄧小平提倡的“不管黑貓白貓，能抓老鼠就是好貓”一樣，在當前大氣污染嚴重的背景下，重點關注的應該是一款車能否達到清潔的效果，而非所使用的能源是否“新”。純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車、氫動力汽車、天然氣汽車、甲醇汽車、乙醇汽車、太陽能汽車等都可以歸為“清潔能源汽車”。在單一發(fā)展純電動車效果有限的情況下，天然氣汽車、甲醇汽車、氫燃料電池汽車等較成熟的清潔能源技術為解決城市交通污染問題提供了更多備選方案。

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