近日，彩虹系列太陽能無人機完成飛行試驗的消息一經(jīng)傳出，即引起關(guān)注。因為這意味著我國的太陽能無人機技術(shù)已位居世界前列。據(jù)空氣動力技術(shù)研究院無人機總工程師石文介紹，這是美國NASA系列后世界上最大的太陽能無人機，性能指標和技術(shù)能力居國際前三，且有望在將來承擔長時間空中預(yù)警、大面積空中偵察以及災(zāi)害監(jiān)測、氣象觀測、通信中繼等任務(wù)。據(jù)悉，彩虹系列太陽能無人機將于今年測試臨近空間高度飛行，距離行業(yè)應(yīng)用又近了一步。

一直以來，國外只有Google和Facebook兩家公司在做民用太陽能Wi-Fi無人機。但是前不久，因為商用方面的隱憂，Google傳出了砍掉Titan太陽能無人機的消息。經(jīng)美國國家運輸安全委員會(NTSB)調(diào)查，F(xiàn)acebook的Aquila太陽能無人機首飛過程中發(fā)生了一起因“結(jié)構(gòu)損壞”導(dǎo)致的墜毀事故。雖然Facebook淡定的表示這是在測試飛機極限的“意料中”事件，后續(xù)卻鮮有正面消息傳出。

為什么太陽能無人機如此引發(fā)巨頭關(guān)注，不惜重金投入，卻又在研發(fā)過程中困難重重，最終難以實現(xiàn)商用的目的呢？

太陽能無人機是利用太陽光輻射能作為動力在高空連續(xù)飛行數(shù)周以上的無人駕駛飛行器,它利用光電池將太陽能轉(zhuǎn)化為電能,通過電動機驅(qū)動螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生飛行動力。白天,太陽能無人機依靠機體表面鋪設(shè)的太陽電池將吸收的太陽光輻射能轉(zhuǎn)換為電能,維持動力系統(tǒng)、航空電子設(shè)備和有效載荷的運行,同時對機載二次電源充電;夜間,太陽能無人機釋放二次電源中儲存的電能,維持整個系統(tǒng)的正常運行。如果白天儲存的能量能滿足夜間飛行的需要,則太陽能無人機理論上可以實現(xiàn)“永久”飛行。

業(yè)內(nèi)人士表示，雖然“永久”飛行在實際應(yīng)用中并不存在，但這種無燃油消耗、有望實現(xiàn)數(shù)月甚至更長航時飛行的特點，使太陽能無人機具有較高的運行效費比。而且其機載系統(tǒng)較其他種類無人機更為簡單，對跑道長度要求也不高。因為無燃油消耗，無需加油等保障設(shè)備。因為航時超長，可以一次性完成一些持久性的任務(wù)。

正是因為太陽能無人機具備巡航時間長,飛行高度高,覆蓋區(qū)域廣,可以執(zhí)行多種任務(wù),常規(guī)飛行器不可替代等優(yōu)點，使其成為各國航空工業(yè)研究的熱點。

但是，要研發(fā)一架這樣的太陽能無人機，并非易事，需要面對諸多技術(shù)難點：

太陽能電池技術(shù)和儲能系統(tǒng)

太陽能電池的發(fā)展水平是決定太陽能無人機性能的根本。目前在太陽能電池的研究方面進步較快,各種材質(zhì)的高效電池不斷涌現(xiàn),但航空領(lǐng)域?qū)μ栯姵氐囊蟛⒉粌H僅是較高的轉(zhuǎn)化效率,它還要求電池具有良好的物理特性,如耐高/低溫變化、耐輻射、耐腐蝕、高可靠性等。

據(jù)記者了解，研究太陽能電池技術(shù)需要的成本是非常巨大的。資料顯示，美國AC公司在研制Solong無人機的4年中,，在把太陽電池與機體平臺相結(jié)合的工作上花費近一年時間,其總研制費用的一半用于太陽能電池相關(guān)部分。而探路者無人機研制經(jīng)費的3/4用于太陽電池相關(guān)部分。另據(jù)國外某航模網(wǎng)站介紹,在把A-300電池鋪設(shè)于無人機翼面上的過程中,電池的損失率高達50%。

儲能系統(tǒng)是太陽能無人機的重要組成部分，一般太陽能無人機概念設(shè)計階段都會提出儲能器應(yīng)選擇高能量密度、高效率的燃料電池。石文亦表示，當前高效高能量密度太陽能及儲能能源系統(tǒng)是決定太陽能無人機性能水平的關(guān)鍵領(lǐng)域，需要密切關(guān)注大量新興技術(shù)，包括超高效柔性薄膜太陽電池及輕質(zhì)組陣技術(shù)、先進光電轉(zhuǎn)換技術(shù)、高比能量儲能電池技術(shù)等。

由于太陽能電池轉(zhuǎn)化效率和儲能電池能重比不足，推進能力有限，目前太陽能無人機高空飛行速度一般在150km/h~200km/h。

此外，一套功能強大的高效能量管理系統(tǒng)對于太陽能無人機來說也意義重大。通俗點說，能量管理系統(tǒng)的主要作用就是通過實時監(jiān)測太陽能無人機各個功能組件對能源的需求量，加以合理的能量資源調(diào)配，實現(xiàn)讓太陽能電池中吸收和儲備的能量達到最佳利用，避免不合理的浪費，最終達到無人機航程與航時的最大化。

氣動布局設(shè)計

太陽能無人機一般是在空氣稀薄的高空飛行，飛行動壓和雷諾數(shù)都比較小，此時飛機翼型的氣動特性直接影響著整個飛機的氣動特性，由于太陽能電池能量轉(zhuǎn)化效率低，就需要較大的機翼面積和較低的翼載。如赫赫有名的Facebook的Aquila那樣的巨大的翼展，是為了解決高升力帶來的高誘導(dǎo)阻力的問題。

談及氣動布局的難題，石文表示，目前太陽能無人機的氣動布局和翼型，無法套用成熟的常規(guī)飛機模板，關(guān)鍵在于解決氣動布局優(yōu)化設(shè)計問題，以提高飛機的升阻比。因為沒有模板，太陽能無人機就需要有專門的設(shè)計師來設(shè)計翼型。

據(jù)悉，太陽能無人機的氣動布局形勢主要有常規(guī)布局和飛翼布局兩種，常規(guī)布局雖然設(shè)計方法成熟，技術(shù)風(fēng)險低，但僅適用于初期設(shè)計；大翼展的飛翼布局有其優(yōu)勢，卻存在穩(wěn)定性和控制性問題，太陽能無人機的氣動布局設(shè)計，需要對設(shè)計多學(xué)科的先進設(shè)計方法進行綜合研究。

機翼結(jié)構(gòu)設(shè)計

如今國內(nèi)外的太陽能無人機普遍使用輕質(zhì)、高強度和剛度的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)，設(shè)計翼型的同時要滿足大展弦比、低結(jié)構(gòu)重量、全輕質(zhì)結(jié)構(gòu)和超高強度等多方面要求，是一項非常艱難的挑戰(zhàn)。這主要是因為隨著機翼結(jié)構(gòu)的增大，設(shè)計變量也在增多。而且翼展越大，面臨的穩(wěn)定性和控制性等問題越多，在飛行過程中，大展弦比的機翼由于存在較大的柔性變形，對氣動載荷的分布和全機性能造成很大影響，且這種柔性變形也會對翼面上鋪設(shè)的電池造成損傷。

雖然美國國家運輸安全委員會對Aquila的墜毀并未有更多具體的細節(jié)公布，但僅從“結(jié)構(gòu)損壞”一詞來看，估計和它138英尺的機翼脫不了干系。

由于太陽能無人機的機翼結(jié)構(gòu)普遍很大，機翼的結(jié)構(gòu)重量、復(fù)合材料的選擇，機翼結(jié)構(gòu)的布局優(yōu)化等都需要綜合考慮?？梢姡晒ρ邪l(fā)一架能夠?qū)崿F(xiàn)商用功能的太陽能無人機，不知道得薅完多少位工程師的頭發(fā)啊。

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