為鼓勵新能源市場化和技術(shù)提升，前不久，相關(guān)部門先后出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，以及《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，按照上述征求意見稿的思路，從2018年開始，國內(nèi)將對汽車的碳排放交易進行管理，同時將車企的燃油消耗負(fù)積分與新能源車的正積分結(jié)合起來，企業(yè)的燃料消耗負(fù)積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負(fù)積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。由過往的財政補貼轉(zhuǎn)為對車企的配額約束，倒逼企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售更豐富的產(chǎn)品供應(yīng)市場，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供長期的制度保證。

這也就意味著，等不到2020年新能源補貼全面退坡，或許從2018年開始，新能源汽車將提前進入市場化階段。

汽車分析師田永秋曾以大眾為例算了這樣一筆賬，如果僅從燃油消耗積分的要求角度考慮，假設(shè)2018、2019以及2020年大眾中國的燃油車產(chǎn)量分別達(dá)到400萬、450萬以及500萬輛，依據(jù)新的管理辦法中8%、10%、12%的新能源積分比例要求，這三年其所需要的新能源積分將分別達(dá)到32萬分、45萬分和60萬分。眼下大眾規(guī)劃的純電動車?yán)m(xù)航里程基本在300公里左右，依據(jù)新能源積分標(biāo)準(zhǔn)250≤R<350之間每輛車折合4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要生產(chǎn)8萬、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足要求。從目前大眾新能源汽車一年一兩百輛的水平來判斷，2018~2020年要完成8萬～15萬輛的純電動汽車或者16萬～30萬輛插電式混合動力汽車的生產(chǎn)，壓力非常之大。

更何況，按照國家此前出臺的政策，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，2017~2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年退坡幅度達(dá)到40%。

幾乎所有的車企和機構(gòu)都意識到，未來新能源汽車的發(fā)展必須靠內(nèi)生動力來實現(xiàn)。在前幾日上海舉辦的中國國際工業(yè)博覽會節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上，長安新能源汽車有限公司總工程師梁偉表示：國家政策已經(jīng)從扶植期向成長期轉(zhuǎn)變，要求新能源汽車能夠自己成長，在沒有法規(guī)、政策的補貼下，滿足市場需求。

一組來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)說明消費者對于新能源汽車需求的升級變化。2015年的純電動車中的A00級車占比達(dá)63%，且A0級成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類組合的經(jīng)濟型電動車成為主力。但今年前9個月的A級電動車爆發(fā)增長到純電動份額的34%。與此同時，新能源SUV的銷量和市場份額與去年同期相比也在大幅增長。

這意味著，即便是在限牌的剛需背景下，消費者依然越來越傾向于選擇產(chǎn)品空間更大、舒適度更高、性能更有優(yōu)勢的產(chǎn)品，此前依靠“低價”獲取市場的新能源汽車市場份額可能會被蠶食。

除此之外，可以看到的是，隨著政策的進一步助推和市場的成熟，原來在新能源領(lǐng)域布局相對較慢的合資品牌也大踏步地入場競爭：大眾聯(lián)手江淮在華推廣新能源汽車;寶馬也加速在華的新能源布局;一汽豐田混合動力車型卡羅拉雙擎自去年10月上市以來一路看漲。

北汽集團董事長徐和誼在第四屆節(jié)能與新能源汽車成果展上曾對媒體表示：“新能源汽車行業(yè)面臨兩大挑戰(zhàn)，一是政府的補貼政策在退坡，二是世界上各大跨國公司非常看好中國新能源市場并相繼在華發(fā)力。個人預(yù)計最晚在后年，各大跨國公司在華都要相繼推出新能源汽車?！蔽磥硎袌龅膬?yōu)勝劣汰將進一步提速。

優(yōu)勝劣汰，車企面臨成本和技術(shù)雙重挑戰(zhàn)

從目前的情況來看，新能源汽車遭遇的問題除了基礎(chǔ)設(shè)施不完善等外部原因外，成本的居高不下成為第一大問題。這也難怪上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋此前在接受記者采訪時強調(diào)，未來新能源汽車只有具備和傳統(tǒng)燃油車同樣的競爭力，才能在市場中站穩(wěn)腳跟。而吉利汽車也在去年底發(fā)布的新能源戰(zhàn)略中強調(diào)，要在2020年，實現(xiàn)吉利造新能源汽車具有和傳統(tǒng)燃油車同樣的成本優(yōu)勢。但如何能在補貼下降的同時，推廣更多的新能源汽車?

吉利汽車副總裁、CEO安聰慧此前在面對如何控制成本的問題時表示，對核心技術(shù)的掌握和把控，讓企業(yè)具備了自主的定價權(quán)和成本控制力。其實新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一樣，是否具備成本控制力，關(guān)鍵在于是否掌握核心技術(shù)。

比如，20萬~25萬元的SUV市場是目前合資品牌競爭最為激烈的市場，自主車企鮮有在這一市場立足者;也正因如此，如果有一款能滿足消費者需求，并能創(chuàng)造比合資車型更具價值的產(chǎn)品，其市場機會也十分可觀。在這樣的背景之下，某車企推出一款主打“高價值牌”的產(chǎn)品，不僅在配置上超越合資同級，綜合工況下低至1.6L的油耗也將吸引部分消費者。經(jīng)歷了前幾年的發(fā)展和高額投入，從目前來看，該車企已經(jīng)掌握了新能源核心的“三電”(電池、電機和電控)技術(shù)，也正因如此，其有底氣直面?zhèn)鹘y(tǒng)車型的競爭，推出新能源汽車。

但并非所有的車企都具備了同樣的技術(shù)和成本實力。交銀施羅德基金此前曾發(fā)布一份研究報告，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量實現(xiàn)高速增長，成為全球第一大市場，但2015年全球銷量前十名的企業(yè)中，中國企業(yè)僅占據(jù)三家。這也就意味著，未來將依然只有少數(shù)企業(yè)能在市場化競爭中站穩(wěn)腳跟。

全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室專家組組長王秉剛此前在上海接受記者采訪時也表示，目前正在申請發(fā)改委新能源資質(zhì)的企業(yè)還有20多家，新能源整車企業(yè)已經(jīng)有很多，在未來補貼退坡或退出的背景下，不排除部分車企破產(chǎn)的可能。

除了傳統(tǒng)車企外，近幾年新興造車勢力也踏入新能源領(lǐng)域，這些被稱為“野蠻人”的新興品牌已誕生了16個。按照一個車型的正常研發(fā)流程，全新平臺需要3到4年。對于新興造車勢力來說，這種正在研發(fā)的電動車，如今還沒開花結(jié)果。在龐義成看來，這些新興品牌將集中在2018、2019年爆發(fā)。雖然具備軟件上的優(yōu)勢，“但這些新品牌能活下來的不會超過五家”。