“充電難”是當前新能源汽車發(fā)展的“老大難”問題。在這個日新月異、人們生活節(jié)奏日趨加快的時代，我們對于交通工具的要求越來越“嚴格”：電動汽車不僅要跑得遠，還得跑得快才是。如此一來，對于電動汽車的續(xù)航能力也就有了更高的期待。

充電難，難于上青天

據(jù)外媒綜合報道，寶馬、戴姆勒、大眾、福特等汽車公司正推出雄心勃勃的計劃，要在歐洲建立高性能的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，挑戰(zhàn)特斯拉。這套歐洲電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)工作有望于2017年開始。

這些公司表示，他們將建造400個充電站。這些充電站將被建在主要公路旁邊，可以為電動汽車提供超快充電服務(wù)。但是特斯拉公司的電動汽車無法使用這些充電站，因為它們分屬不同的系統(tǒng)。這個充電站網(wǎng)絡(luò)將結(jié)合多種充電系統(tǒng)標準技術(shù)進行設(shè)計，車主可以使用350千瓦的充電插座，它比當前市場上最快的充電器速度更快。

對于新能源車而言，目前中國市場最大的問題不在于技術(shù)難點突破，而是基礎(chǔ)設(shè)施能否滿足于日常所需。

根據(jù)當前行業(yè)的推算，普通充電樁成本為1萬-3萬元，快速充電樁成本為10萬-20萬元。而一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。

如果純粹按收取充電服務(wù)費來收成本，企業(yè)投資很有可能是顆粒無收，從而導致想從充電樁上進行快速盈利，這是矛盾點的存在。

首先電費是透明的市場，車輛充電就算以快充的時間計算至少也需要幾十分鐘，算上充電站的后期維護成本，想取得盈利需要漫長的時間，很多充電站的投資者都出現(xiàn)了投資虧損狀態(tài)，從而導致了惡性循環(huán)。

充電站與以往的加油站不同，因為在時間和人力的消耗上存在很大的區(qū)別。加油站可以根據(jù)車輛加油的次數(shù)來維持生計，而充電站就需要不同模式的運營和發(fā)展。后期無人保養(yǎng)，充電樁不兼容，所以這需要國家和政府的把控和支持。

提升電池續(xù)航能力 新技術(shù)層出不窮

英國物理科學新聞網(wǎng)站最新報道稱，英國布里斯托爾大學一個由物理學家和化學家組成的科研團隊制成一種人造鉆石，將其放入輻射場中能夠產(chǎn)生微弱的電流。這可能解決核廢料、清潔發(fā)電和電池壽命等一系列問題。

據(jù)介紹，如果使用碳-14，用上5730年電池發(fā)電量才會下降一半，從而徹底改變目前困擾各種電子設(shè)備的電池續(xù)航短板。

說到續(xù)航能力，電動汽車的電池早已在議事日程之上。科學研究在電池領(lǐng)域投入了大量的研發(fā)力度，力求進一步提升電池的蓄電能力。

位于北京北四環(huán)小營的純電動公交車充電站，這里每天都是一片繁忙景象，一輛輛福田巴士緩緩駛進公交站停車場，司機逐次將公交巴士停在充電樁前等待充電。

目前，這個北京市最大的電動公交巴士充電站，可同時為30輛公交車進行快速充電，每天能滿足200輛純電動公交車的充電需求。這些車很多都搭載著中信國安盟固利動力科技有限公司的能量功率兼顧型鋰離子動力電池系統(tǒng)。

“盟固利能量功率型鋰離子動力電池兼顧了功率與能量兩方面要求，同時可實現(xiàn)15分鐘充滿電，目前在國內(nèi)的插電式混合動力客車、快充公交、無軌電車、各類直充式公交上得到廣泛應(yīng)用，功率型電池市場占有率已超過50%?！敝行艊裁斯汤麆恿萍加邢薰矩撠熂夹g(shù)的副總經(jīng)理吳寧寧告訴記者。

此項技術(shù)的成功開發(fā)，突破了以往1小時以上充電的局限，大幅度減少了車載電池的用電量，大大降低了資源消耗，而且用戶的前期電池購買成本降低，極大地增強用戶對電動車的信心，同時，在混合動力以及插電式混合動力領(lǐng)域，這項技術(shù)實現(xiàn)了全覆蓋，這對于加快推動我國電動汽車的發(fā)展和普及、進而推動國家新能源總體發(fā)展戰(zhàn)略的實施將有著重要的意義。

“長期以來，動力電池的快速充電、功率特性、壽命耐久性和寬溫度區(qū)間環(huán)境適應(yīng)性都是制約新能源汽車普及和推廣的關(guān)鍵因素。”吳寧寧說。

為此，項目組還開發(fā)了一套以壽命和安全為前提的適合快充的充電策略，研究了各種模組冷卻方式在快充模式中的應(yīng)用問題及寬溫區(qū)內(nèi)尤其是低溫區(qū)域應(yīng)用對快充電池的壽命和安全性能的影響，深入探究了慢充和快充兩種模式下電池的循環(huán)壽命、安全狀態(tài)的演變過程，最終開發(fā)出具有在寬溫區(qū)內(nèi)可實現(xiàn)15分鐘快速充電能力的快充電池系統(tǒng)。

能不能跑得更遠還是未知數(shù)

我國電動汽車重大科技項目研發(fā)始于2001年，從“十五”開始，經(jīng)過三個“五年計劃”的科技攻關(guān)，已經(jīng)取得了重大進展。中國汽車工程學會技術(shù)發(fā)展部副部長趙立金認為，我國雖然是電動汽車產(chǎn)銷大國，但整體所占的市場份額還很小。應(yīng)用領(lǐng)域主要以城市公共交通為主，私用車輛占比低，普及程度遠低于挪威、荷蘭、瑞典等國家。北京新能源汽車股份有限公司工程研究院總工程師胡偉認為，消費者的“里程焦慮”是困擾電動汽車普及的最大障礙。

一次充電難跑遠。消費者普遍關(guān)心“充一次電，能夠跑多久多遠”。然而電動汽車卻心有余而力不足，普遍存在電池續(xù)航能力差的缺點。目前我國電動汽車的續(xù)航里程普遍在300公里以內(nèi)，充電一般需要8個小時以上，最快也要一兩個小時。

充電樁數(shù)量太少。截止2014年底，國家電網(wǎng)充換電站總數(shù)為618座，充電樁總數(shù)達到2.4萬臺。但這個數(shù)量還遠遠滿足不了消費者需求。胡偉說，目前許多大型寫字樓、大型超市、停車場附近尚未安裝充電樁，更別說一些老舊小區(qū)、偏遠交通道路周邊。這與《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015~2020年)》要求的“到2020年，新增分散式充電樁超過480萬個”的目標還存在很大差距。

成本高，價格貴。趙立金表示，與傳統(tǒng)汽車比，電動汽車面臨研發(fā)成本、購置成本“雙高”的問題，國家在政策上雖有所補貼，但總體造價成本高，最終到消費者手里的價格還是難以接受。加上近年來國家補貼力度的不斷下調(diào)，電動汽車制造企業(yè)也面臨著極大考驗。

新能源汽車騙補事件導致車補政策發(fā)生“大變革”，一方面提高了新能源車行業(yè)準入門檻，規(guī)范了市場秩序，另一方面使得新能源車的未來發(fā)展也面臨著尷尬的境地。在全球來說，中國政府推動電動汽車發(fā)展的力度最大，但基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)以及新技術(shù)的研發(fā)都還有待優(yōu)惠政策的進一步擴大。

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（本文由中國傳動網(wǎng)整理發(fā)布，部分資料來源于快科技、生命時報、科技日報、科技傳媒網(wǎng)）