Uber最近宣布全世界第一批無人駕駛Uber專車已經上路了。Uber向匹茨堡市場投放了4輛無人駕駛專車接送乘客，當然專車還是配了專職司機的。這是自動駕駛汽車領域的一個里程碑。

其競爭對手Lyft總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人約翰·齊默爾(JohnZimmer)就此認為，到2021年，公司網絡上“絕大多數”打車業(yè)務將由自動駕駛汽車完成，到2025年，美國城市居民擁有汽車將成為過去時。他將自動駕駛汽車及其共享計劃稱為“第三次交通革命”。

值得注意的是，Lyft在今年一月和通用汽車公司達成合作協(xié)議，后者投資5億美元，換取10%股份，并且雙方同意合作研發(fā)自動駕駛汽車。預計Lyft的自動駕駛專車服務可能會使用配備了通用汽車的自動駕駛技術的ChevroletBolts汽車。業(yè)內人士認為，自從收購了自動駕駛初創(chuàng)公司CruiseAutomation之后，通用汽車在自動駕駛技術開發(fā)上取得了重大的進展。

在物聯(lián)網時代，自動駕駛汽車進入市場，使擁有私家車成為一種相對高成本的生活方式，那時候大多數城市居民將放棄私家車。家居自動化、工業(yè)物聯(lián)網和無人駕駛汽車這三大技術將對物聯(lián)網革命產生深遠影響。

無人駕駛汽車技術的長期目標是完全取代駕駛員，這一技術將出現在認識到其人力和經濟優(yōu)勢的國家。

除安全外，無人駕駛汽車技術還能提高效率。駕駛員的低效使美國人每年在交通方面浪費約55億小時，蒙受1210億美元經濟損失。能相互通信并與公路通信的無人駕駛汽車將大幅提高交通效率。能為多個人服務、行駛時間長于停泊時間，也將提高無人駕駛汽車的效率。無人駕駛汽車是真正的物聯(lián)網殺手級應用。

無人駕駛汽車技術正從假想一步步變成現實。相對于技術的進步，汽車企業(yè)更需要數據的收集。以寶馬極限模式的漂移技術為例，這個看似瘋狂的技術并非符合當前自動駕駛汽車的安全標準，并且更多的路面狀況需要大量的實踐和經驗積累，想在短時間內完成這項技術并不靠譜，寶馬預計能將這項技術投入到實際應用中至少要等到2020年。

無人駕駛汽車要得以應用還必須要突破全球各地的道路交通政策。目前各地的汽車交通政策中都要求駕駛人手持方向盤，甚至不允許司機手持電話等行為。要真正解放司機，實現無人駕駛，還需要交通法規(guī)的跟進。

無人駕駛技術背后是更廣泛的物聯(lián)網技術的拓展。

車聯(lián)網將是物聯(lián)網中最大的驅動力之一。通過車聯(lián)網，汽車可以連接手機、娛樂、信息、個人內容、社會媒體、工作及健康運動等。

業(yè)界目前將自動駕駛分為四個等級，即純人工駕駛、部分自動駕駛、高級自動駕駛和完全自動駕駛。傳統(tǒng)的車廠往往都會選擇自下而上的漸進式路線去發(fā)展，他們首先追求的是成本最低化，所以會采用各種廉價的傳感器進行使用。而這一技術路徑是很難，甚至是無法實現完全自動駕駛功能的。

目前業(yè)內普遍認為，無人駕駛汽車若要普及，如何應對高成本和傳感器的精度問題都是需要跨越的門檻。

眼下，無人駕駛技術正在成為科技公司的標配，不管是百度、谷歌，還是滴滴、Uber，均在推進自己的造車計劃或是無人駕駛技術，這也主要是因為目前的汽車產業(yè)正面臨著電氣化、智能化以及網聯(lián)化的浪潮，傳統(tǒng)車廠之外的新玩家們終于有了機會能夠繞過發(fā)動機、變速箱這兩個汽車行業(yè)的最大門檻，并發(fā)揮自己在互聯(lián)網、人工智能等領域的優(yōu)勢。

無人駕駛汽車最終拼的是整合能力，誰能夠將各種各樣新技術更好地整合到自己的產品之中，誰就能夠在競爭中獲勝。

（本文綜合百度百家、新浪資訊、IT之家、物聯(lián)中國等資料，由中國傳動網整編而成，圖片來源于網絡）