8月21日，以“安全保障創(chuàng)新引領”為主題的中國電動汽車百人會夏季論壇舉行。在本次論壇上，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲表示，新能源汽車財政補貼政策近期將有所調整，主要內(nèi)容包括：配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策；完善補貼標準；健全監(jiān)管體系；建立市場化的發(fā)展機制。

就在此前一天的8月20日，成都市與珠海銀隆新能源有限公司在蓉正式簽約，規(guī)劃在成都天府新區(qū)西區(qū)產(chǎn)業(yè)園建設銀隆成都新能源產(chǎn)業(yè)園，重點建設鈦酸鋰電池、鈦酸鋰電池儲能、純電動客車、純電動專用車、新能源乘用車等項目。8月16日，瀘州國家高新區(qū)與合肥國軒高科動力有限公司、浙江康盛股份有限公司簽約，國軒高科、康盛股份將在瀘州投資30億元，建設10億安時新能源汽車動力電池西南產(chǎn)業(yè)基地。

連續(xù)幾個大新聞，讓8月的高溫天氣中，新能源汽車創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)這把火燒得更旺。事實上，近幾年來四川的新能源汽車相關企業(yè)通過自身不懈努力，一些創(chuàng)新的模式和領先的產(chǎn)品已在全國嶄露頭角。

前景

又一個新興的千億產(chǎn)業(yè)

作為中國首個新能源汽車綜合服務運營商，北京電莊科技公司受邀參加了本次中國電動汽車百人會夏季論壇。電莊是一家從四川走出去的企業(yè)，盡管它如今已在全國布局了超過10家子公司，但其全國總部和研發(fā)中心依然設在成都，可以說是地地道道的“四川造”。北京電莊科技公司常務副總裁張蕾告訴記者，公司發(fā)展勢頭迅猛，已引入樂視作為戰(zhàn)略投資者，自主研發(fā)了中國首個電動汽車充電服務APP“電樁”、打造了電動汽車O2O銷售模式、構建了中國最大的城市智能充電服務網(wǎng)絡體系，目前正在推進電動汽車互聯(lián)網(wǎng)分時租賃等相關服務平臺的建設。

在新能源物流車系列里，成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司更是領先一步，今年11月即將下線的雅駿二代車型將是行業(yè)中第一款正向開發(fā)的智慧型新能源物流車，力圖打造貨車中的“特斯拉”。經(jīng)過兩年多的人才儲備與研發(fā)，五合一電控系統(tǒng)、電池PACK和BMS已達行業(yè)先進水平，已在今年雅駿投產(chǎn)的電池PACK工廠實際應用。

全省產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，今年初發(fā)布的《四川省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2015-2020年）》對全省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行全面布局，提出我省新能源汽車產(chǎn)業(yè)將立足成都平原城市群和川南城市群，引導要素資源向產(chǎn)業(yè)園區(qū)和汽車基地集中，形成以成都為核心，帶動綿陽、瀘州兩翼，重點發(fā)展新能源乘用車和商用車；以南充和達州為支點，積極發(fā)展清潔能源車的產(chǎn)業(yè)布局。產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標直指2020年突破千億元產(chǎn)值。

現(xiàn)實

一些企業(yè)對“等和慢”不滿

8月16日，電莊公司主投、中國首個PPP模式（即公私合作模式）的新能一體化車樁網(wǎng)產(chǎn)業(yè)運營公司——貴安新能電莊科技有限公司在貴安新區(qū)簽約成立，標志著中國能源互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)領域首個PPP模式誕生。此前，電莊公司在貴安新區(qū)建設的超級充電站和新能源車樁網(wǎng)一體化運營中心也已正式亮相。但令人遺憾的是，這一四川本土發(fā)展起來的項目卻落子貴州。企業(yè)負責人坦言，本地缺乏必須的政策支持是這家公司項目“出走”的主因。

落地國家補貼政策“慢”。四川泰坦豪特新能源汽車有限公司執(zhí)行總經(jīng)理湯金剛感嘆道，大政策很好，小環(huán)境有問題。作為四川本土最大的充電企業(yè)，泰坦豪特參與建設了四川國網(wǎng)、富臨運業(yè)省內(nèi)80余個充電站、廣運集團10余個充電站，參與制定了德陽市充電設施整體規(guī)劃。湯金剛直言不諱地指出，感覺發(fā)展電動汽車的壓力并沒有很好地傳遞到四川各地，有些城市采取應對策略是“等待”，而他聽到最多的理由就是：電動汽車技術層面本身有一些問題，發(fā)展快了風險很大，還不如先看看其他城市怎么發(fā)展，可以減少風險。

據(jù)了解，四川地區(qū)補貼政策除了成都和瀘州這兩個2013－2015年新能源汽車示范推廣城市外，其他多數(shù)城市沒有落地政策的實施細則、補貼路徑等。

湯金剛認為，既然中央都明確了充電設施是城市基礎設施，也鼓勵民營資本采用PPP模式投入基礎設施建設，但充電設施建設投資的盈利能力在短期內(nèi)很難看到，企業(yè)本身積極性不高，政府就更應該在土地、建設許可、補貼政策上多給予幫助，從而加快充電設施建設。

拿到政策補貼要“等”。成都雅駿副總經(jīng)理范永軍也透露，目前四川地區(qū)的補貼他們沒拿到。他介紹，兩個新能源汽車示范推廣城市中，成都的地方補貼政策只針對2015年4月12日以后銷售的新能源車輛，且補貼還需等次年國家補貼清算完后再發(fā)放；而獲得瀘州市地方補貼的前提條件是，必須在當?shù)亟⒄嚮蛄悴考a(chǎn)基地。

建言

補企業(yè)不如補創(chuàng)新投入

“將地方補貼也納入到國家補貼之中，只有取消地方補貼才能徹底解決新能源汽車推廣中的區(qū)域政策不平衡等問題?！狈队儡娞岢鲎约旱慕ㄗh。

張蕾在參加百人論壇后也頗有感觸地表示，支持整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展回歸到消費端和市場端，而不是片面、盲目的補貼端，財政部提到的完善補貼標準，應多從消費端和應用端出發(fā)，采取一一對應的補貼政策，采取市場化的方式來刺激。“國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持不能停步，個人認為應該優(yōu)化理念、細化過程、嚴化結果?！睆埨偬貏e強調了“量化標準”的建立。他舉例說，財政部提到的“提高準入門檻，補貼技術先進、市場認可度高的企業(yè)”中，基于什么標準、用什么方式“提高”？其次是“門檻”到底誰說了算？“先進”該怎么界定？“市場認可度”如何評估？這都需要一個清晰的標準。

湯金剛建議，國家政策在完善補貼標準方面，第一，應主要針對企業(yè)投入到技術創(chuàng)新上的資金進行補貼；第二，對創(chuàng)新的支持也應把握市場規(guī)律，新能源汽車的技術創(chuàng)新，不僅是技術活動，而且是經(jīng)濟活動，以市場檢驗技術、產(chǎn)品，更有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。

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