我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一。但從今年起，國家對新能源汽車的補貼政策開始退坡。面對這一變化，正在快速發(fā)展的我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)會“剎車”嗎？剛剛興起的消費熱會冷嗎？

在鄭州剛剛結束的“中國電動汽車百人會夏季論壇”上，與會的政府官員、行業(yè)專家及企業(yè)負責人等，對補貼政策退坡會給新能源汽車帶來的影響各抒己見。

爆發(fā)式增長和“小散亂”并存，補貼驅(qū)動已顯不可持續(xù)性

在多項政策的疊加效應下，近年來我國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2015年底，全國新能源汽車保有量達58.32萬輛，較2014年猛增169%。今年前7個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達21.5萬輛和20.7萬輛，同比再次增長將近1.2倍。

但是，火熱產(chǎn)銷的同時行業(yè)發(fā)展也出現(xiàn)問題。作為一個政策驅(qū)動性產(chǎn)業(yè)，補貼政策驅(qū)動對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不可持續(xù)性開始顯現(xiàn)。

財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲說，實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，但長期執(zhí)行該政策，企業(yè)容易患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，行業(yè)容易出現(xiàn)低水平的盲目擴張。

浙江吉利控股集團有限公司副董事長楊健認為，靠補貼政策刺激，令不少企業(yè)忽視了發(fā)展投資和技術進步的長期規(guī)劃。與國外相比，我國整車的平臺化、輕量化、電驅(qū)動一體化設計等方面都有了差距。

據(jù)深圳市發(fā)展改革委副主任蔡羽介紹，目前全國有200多家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，4000多個車型，其中1300多個車型實現(xiàn)銷售。也就是說，企業(yè)平均年產(chǎn)量不足3000輛。由此可見，整個產(chǎn)業(yè)小、散、亂的情況十分突出。

根據(jù)財政部、科技部、工信部和發(fā)展改革委2015年4月聯(lián)合發(fā)布的《關于2016－2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，從今年開始，新能源汽車補貼門檻將逐年抬高，補貼額度將大幅遞減。由此標志，補貼政策啟動退坡。

比如，2015年續(xù)航超過80公里的純電動車即可獲補貼，到2016年續(xù)航100公里以上才能獲得；2015年續(xù)航里程在100－150公里的車型即可補貼3.15萬元，2016年就降為2.5萬元。2017－2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%；2019－2020年，補助標準在2016年基礎上下降40%。

“優(yōu)厚待遇”漸退，產(chǎn)業(yè)和市場勢必受到影響

一直靠政策靠補貼快速發(fā)展起來的我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在逐漸失去許多行業(yè)羨慕的“優(yōu)厚待遇”后，行業(yè)發(fā)展會出現(xiàn)“剎車”嗎？這一問題成為政府、專家和企業(yè)共同擔心的問題。

一些業(yè)內(nèi)人士表示，補貼額度的降低，勢必影響新能源汽車的市場表現(xiàn)。

戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司公共政策總監(jiān)蔣仁才說，補貼退坡后，對新能源汽車可能會有負面影響。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結表示，扣除財政補貼，部分車型購車成本要高于同類型的燃油車，市場銷售自然會受到一些影響。

但也有不少業(yè)內(nèi)人士分析稱，補貼政策的退坡，并不等于產(chǎn)業(yè)扶持政策的全面弱化，只是扶持方式發(fā)生了調(diào)整，帶來更多的是積極意義。

宋秋玲透露，未來的補貼政策將提高技術門檻，完善補貼標準，健全監(jiān)管體系，并建立市場化的發(fā)展機制。這些改變，對促進技術進步、支持規(guī)范守信的企業(yè)會起到正向激勵作用，將推動企業(yè)加快技術進步，促進優(yōu)勢企業(yè)做優(yōu)做強。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，購車補貼的退坡，確切地說是政府支持政策向促進創(chuàng)新的轉型。也就是在購車補貼逐步遞減的同時，政府在研發(fā)環(huán)節(jié)將加大支持力度，集中資源在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。

中國工程院院士楊裕生認為，新政策的實施有利于督促企業(yè)抓緊研發(fā)降低成本，生產(chǎn)符合環(huán)保和市場需要的新能源汽車。

用好退坡周期，抓住重要發(fā)展機會

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，新能源汽車正處在一個重要的發(fā)展機會。從全球范圍看，新能源汽車核心技術尚待進一步突破，關鍵零部件的壁壘還未形成，信息系統(tǒng)還在發(fā)展，品牌效應還未發(fā)力，商業(yè)模式正呈現(xiàn)多樣化?？梢哉f，幾乎在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間。因此，我們要用好退坡周期，通過不斷創(chuàng)新，打造核心競爭力。

北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張勇說，在后補貼時代，作為汽車企業(yè)首先是要加強技術創(chuàng)新能力，掌握核心技術、核心資源。其次，要持續(xù)提高產(chǎn)品品質(zhì)、豐富產(chǎn)品線。還要降低制造成本，完善充電設施，探索商業(yè)模式創(chuàng)新。

據(jù)介紹，北京新能源汽車股份有限公司除了在國內(nèi)有14個研發(fā)機構之外，在歐洲、美國、日本、韓國還有5個研發(fā)中心。專門從事三電和電動化技術的研發(fā)人員，到今年年底將達到1000人以上。

鄭州宇通客車股份有限公司董事長湯玉祥說，新能源汽車正處在新產(chǎn)品推出的初期，技術飛速發(fā)展，面臨很多未知領域的挑戰(zhàn)，這些不確定也給我們帶來了巨大的創(chuàng)新機會。

陳清泰認為，我國較早地把新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略，有較好的積累。同時，我國又是全球最大的汽車市場。這些條件都給我國建立自主知識產(chǎn)權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。

“補貼政策的退坡，正在形成強大的倒逼式的正能量。補貼導向?qū)⒆屛挥谑袌鰧?，讓位于?chuàng)新導向。優(yōu)勝劣汰作用將被強化，真正能站住腳的，將是那些具有創(chuàng)新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業(yè)。”陳清泰說。

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