宣傳模式生態(tài)的發(fā)布會少了，激情演講、融資挖人的PPT少了，甚至借助媒體“鼓吹”的頻率也大幅降低。這是進入2016年以后，新造車企業(yè)的一個新變化，都在忙啥呢？講故事的第一階段已經結束，在融資到位、團隊搭建完畢后，新造車企業(yè)進入真刀真槍的第二個階段：建廠、研發(fā)生產、申請資質。

特別是進入8月，以具備互聯(lián)網基因的新造車企業(yè)、汽車零配件生產企業(yè)、汽車研發(fā)設計企業(yè)等為主力陣容的“造車軍團”陸續(xù)傳來投資建廠的消息，并制定了詳細的產品研發(fā)投產以及上市銷售計劃。新造車運動第二階段的“淘汰賽”已然開始。

■投“真金白銀”建工廠

日前，樂視宣布，將投資近200億元，在浙江湖州德清的莫干山經濟開發(fā)區(qū)建設超級汽車工廠和汽車生態(tài)小鎮(zhèn)。按照樂視規(guī)劃，第一階段規(guī)劃用地4300畝，計劃年產40萬輛整車，第一期的年產量為20萬輛。

與此同時，車和家位于江蘇常州的智能汽車制造基地正式奠基并開工建設。據了解，該制造基地占地面積達50萬平方米，設計產能30萬輛，涵蓋四大工藝及相關配套設施。完全建成后，車和家整體投資將達到50億元人民幣。

早已完成對菲斯克收購的萬向，也傳出投資建廠的消息，旗下卡瑪汽車計劃在中國投資3.75億美元建電動車制造廠，建成后年產能將達5萬輛。

在產品規(guī)劃方面，這些企業(yè)也有著明確的規(guī)劃和設想。據車和家創(chuàng)始人李想介紹，車和家的產品將只有兩款，一款是SEV（SmartElectricVehicle），最大里程100公里左右，滿足都市人群30公里半徑的短途出行；一款是7座SUV，分為純電動和增程式混合動力，分別滿足城市遠距離出行和長途出行需求，增程版最大續(xù)駛里程超過1000公里。

樂視在造車理念上，是將UP2U（UserPlanningtoUser）概念完全應用到超級汽車的生產和研發(fā)之中，打造用戶可全流程體驗、訂制和參與的汽車工廠。從設計伊始，用戶就可以完全介入到車輛的設計和選材中，全流程參與可以讓用戶足不出戶便可以實現(xiàn)對超級汽車的定制和狀態(tài)追蹤。

萬向投建的新工廠將生產Karma轎跑和長軸距版的Atlantic車型，其中Atlantic的產能將達到3.9萬輛。

此外，小鵬汽車、風翔汽車等雖未投資建廠，但也陸續(xù)傳出已研發(fā)出工程樣車的消息。

國務院發(fā)展研究中心市場所所長助理王青認為，這些企業(yè)能進入造車的第二階段，一般會具備兩大特征：一是有非常強烈的意愿想在這個領域有一番作為，不斷儲備人才、組建團隊；二是這些企業(yè)具備一定研發(fā)實力和資金，可以進入實質性操作階段。

■申請資質走“務實路線”

自建工廠意味著這些企業(yè)不會像很多新造車企業(yè)在“PPT”階段所講的那樣，采取代工模式。而且，這些企業(yè)都表示要待各方面條件具備以后，向國家有關部門申請純電動乘用車生產資質。

李想表示，想要造車，首先要成為汽車企業(yè)，這就意味著必需有工廠、研發(fā)、銷售、售后以及供應鏈一整套體系。在產品成熟并推向市場后，完全可以考慮找其他企業(yè)代工生產。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基比較認同李想的看法。葉盛基認為，這類企業(yè)進入汽車領域不能完全依靠代工的方式，只能選擇部分代工。一家企業(yè)如果對汽車的生產及四大工藝一竅不通，在國內很難被稱為一個汽車生產廠家。

王青認為，現(xiàn)階段進入汽車領域的企業(yè)選擇建廠自產的模式有其合理性：一是，目前的汽車生產線還沒有柔性到可以隨意調整生產車型的地步，仍然需要花費大量的改造成本，但隨著代工能力的增強，特別是越來越多的傳統(tǒng)車企愿意接受代工方式時，新進入的企業(yè)是否需要建立新的生產線，可以根據市場具體情況進行選擇；二是，汽車智能化的服務由于沒有良好的商業(yè)模式，還未能成為產品的增值部分?！耙詿o人駕駛技術為例，目前80%的成本仍然在硬件部分，生產車的價值鏈分布仍然是以生產端為主，企業(yè)仍然愿意在制造環(huán)節(jié)多投資?！?/p>

不過，在中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚看來，目前已經有汽車產能過剩的苗頭，互聯(lián)網企業(yè)的進入建廠無疑會加重這一趨勢，汽車制造的技術、資金門檻都非常高，只有少數企業(yè)可以脫穎而出。這類企業(yè)大多從而二級市場融資，一旦項目失敗，不僅會對投資人造成極大的損失，還會浪費很多資源。“這類企業(yè)完全可以利用現(xiàn)有產能，選擇代工而非自建工廠的方式進入汽車領域。”

■新一輪淘汰賽更加殘酷

進入第二階段淘汰賽的新造車企業(yè)將迎來更加殘酷的考驗。參考美國市場，四家電動車公司，最后也就特斯拉取得了成功，資金、經驗、商業(yè)模式等都將成為在第二階段淘汰賽中能否突圍的關鍵因素。

以目前已經開始的項目來看，樂視總投資額為200億元、車和家生產基地總投資額50億元、萬向擬投資3.75億美元（約合25億元人民幣）建設生產基地，這些資金是否足夠？

國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司機械裝備處處長吳衛(wèi)曾在《新建純電動乘用車管理規(guī)定》解讀會上坦言，新建純電動乘用車企業(yè)沒有100億元根本玩不下去。葉盛基認為此語并非夸張，這些企業(yè)想要深入純電動汽車領域，必須要有足夠的資金支撐，長期穩(wěn)定的資金鏈至關重要。

除了資金以外，產品在市場競爭中的表現(xiàn)將會使得這一批新造車企業(yè)進一步優(yōu)勝劣汰。王青表示，這些企業(yè)雖然已經步入建廠階段，但由于尚未經過市場和消費者的選擇，將來肯定會有一批企業(yè)退出市場或者面臨被收購的命運。

造車經驗的不足，將會影響其產品表現(xiàn)。王青認為，新能源汽車的制造門檻未必比傳統(tǒng)汽車制造的門檻低，完全沒有造車經驗的企業(yè)要在短期內生產出一款符合環(huán)保、碰撞等一系列標準的汽車不是一件容易的事情。新進入的企業(yè)必須要對汽車制造技術有所“敬畏”。

除了要有一整套的生產體系，良好的商業(yè)模式也是新造車企業(yè)必不可少的條件。王青舉例說，同樣是擁有汽車生產廠家，菲斯克的命運與特斯拉完全不同，這說明商業(yè)模式的重要性。

不過這類企業(yè)有著自身的優(yōu)勢，王青表示，這些新進入者都是在某一領域有所建樹的企業(yè)，短期內可以通過產業(yè)間交叉互補的方式，來生存發(fā)展。

更多資訊請關注汽車制造頻道