高鐵時(shí)代，“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車每天在萬(wàn)里鐵道線高速平穩(wěn)地飛馳，作為乘客再也聽(tīng)不見(jiàn)令人懷舊的鐵軌“哐當(dāng)哐當(dāng)”聲，這得益于我國(guó)高鐵的核心技術(shù)——無(wú)縫線路?？墒呛苌儆腥酥溃欢螛?biāo)準(zhǔn)的500米長(zhǎng)軌，是由鋼廠出廠的100米長(zhǎng)的鐵軌“無(wú)縫”焊接在一起，更讓人意想不到的是，這群“焊軌師”大多是80后、90后的年輕人。

近日，記者走進(jìn)上海鐵路局蕪湖北焊軌基地，實(shí)地探訪每年最高焊軌能力達(dá)2600公里的現(xiàn)代化工廠，目睹了長(zhǎng)鋼軌“誕生”的全過(guò)程，也見(jiàn)識(shí)到了青年“焊軌師”們的“蓋世神功”。

室外溫度40攝氏度，走進(jìn)蕪湖北焊軌基地，記者首先看到一排排焊接成品的長(zhǎng)鋼軌，呈“品”字形疊放在軌場(chǎng)上。因?yàn)殚L(zhǎng)度達(dá)到了500米，這些長(zhǎng)軌像充滿韌性的“面條”，它們被20多臺(tái)大型龍門吊的觸手“叼”起來(lái)，依次轉(zhuǎn)運(yùn)到500米長(zhǎng)的專用列車上，隨后發(fā)往高鐵鋪設(shè)現(xiàn)場(chǎng)。

“長(zhǎng)鋼軌的焊接工藝復(fù)雜，科技含量高，鋼軌接頭頂部行車面的平直度偏差，須控制在每米0.1～0.3毫米內(nèi)，以減少列車車輪與鋼軌接觸面磨擦而產(chǎn)生的顛簸；接頭導(dǎo)向面平直度偏差，須控制在每米-0.2～0.1毫米內(nèi)，這樣達(dá)到減少鋼軌側(cè)面輪緣與車輪接觸面的磨耗和列車左右蛇形晃動(dòng)?！被刂魅?、高級(jí)工程師林益南說(shuō)。

焊接一根500米長(zhǎng)軌，首先需要“焊軌師”對(duì)鋼軌母材進(jìn)行幾何尺寸、表面?zhèn)麚p檢測(cè)，然后經(jīng)過(guò)除銹除濕、配軌、焊接、焊后粗磨、熱處理、鋼軌時(shí)效、精調(diào)直、精銑、接頭探傷、接頭平直度檢測(cè)等12道關(guān)鍵工序，最后經(jīng)檢驗(yàn)合格才能出廠。

在批量鋼軌焊接之前，“焊軌師”要按鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)準(zhǔn)備焊接的鋼軌進(jìn)行型式試驗(yàn)，只有經(jīng)過(guò)連續(xù)25個(gè)落錘、15個(gè)靜彎、3個(gè)疲勞試驗(yàn)200萬(wàn)次不斷等10項(xiàng)檢測(cè)檢驗(yàn)合格后，才能開(kāi)始正式生產(chǎn)。

25歲的金鑫從一所高職院校畢業(yè)剛滿兩年，如今已能夠獨(dú)立擔(dān)當(dāng)“最核心”的焊接作業(yè)。他全神貫注地操控焊機(jī)電腦，兩根除銹過(guò)的鋼軌開(kāi)始“親密”對(duì)接、對(duì)位校正?！氨M管設(shè)備用的是自動(dòng)化技術(shù)，但有些時(shí)候還要靠‘手感’去精調(diào)?！敝灰?jiàn)他一手操作電腦，一只手搭在鋼軌的截面上，確保焊接面嚴(yán)絲合縫地在一起。記者看到，焊接現(xiàn)場(chǎng)火花四濺，身處“熱線”焊接區(qū)域的工人師傅，個(gè)個(gè)衣服干了濕，濕了干。

緊接著，進(jìn)入焊接狀態(tài)，經(jīng)預(yù)設(shè)的閃平、預(yù)熱、燒化程序后，焊頭逐漸升溫，直至顏色臻變成碳火紅，焊頭的最高熔點(diǎn)溫度超過(guò)1000攝氏度。經(jīng)過(guò)幾秒鐘的頂鍛過(guò)程，兩根鋼軌端面在高溫下迅速融為一體。

沿著鋼軌磙道線的傳送方向前行，步入精整作業(yè)區(qū)?！翱谄澘谄潯辈贿h(yuǎn)處，傳來(lái)金屬的摩擦聲。尋聲望去，焊后的打磨現(xiàn)場(chǎng)，弧光陣陣、焊花飛舞。記者看到，焊接后的焊頭，正在電腦操控下進(jìn)行著一系列外觀矯直、銑削、平整、超聲波探傷檢測(cè)等作業(yè)工序。

“一個(gè)焊頭，相當(dāng)于1000條生命。”在基地作業(yè)間，映入眼簾的是墻上赫然醒目的標(biāo)語(yǔ)?！案哞F鋼軌的質(zhì)量是高鐵運(yùn)行的安全命脈，直接關(guān)系到旅客的生命財(cái)產(chǎn)安危?！焙杠壾囬g精整工班工長(zhǎng)萬(wàn)超是個(gè)80后，他帶領(lǐng)班組人員堅(jiān)守在“冷線”崗位上，從事鋼軌精整，主要是對(duì)焊接后的長(zhǎng)軌焊頭進(jìn)行外觀矯直、銑削、平整、超聲波探傷檢測(cè)等作業(yè)，是確認(rèn)軌縫質(zhì)量合格，裝車供應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)的最后一道“安全卡哨”。

為此，“冷線”上的“焊軌師”們使出十八般武藝，運(yùn)用抗斷落錘等科學(xué)檢測(cè)手段，為每一條鋼軌的安全質(zhì)量戴上“緊箍”。

首先是檢測(cè)焊接頭內(nèi)在質(zhì)量的穩(wěn)定可靠性，承載能力是否達(dá)標(biāo)。技術(shù)人員在每次焊接生產(chǎn)500個(gè)接頭后，都必須進(jìn)行5個(gè)生產(chǎn)性落錘試驗(yàn)；在每5000個(gè)接頭或每季度，必須進(jìn)行硬度試驗(yàn)。這兩項(xiàng)破壞性試驗(yàn)均要達(dá)標(biāo)，同時(shí)對(duì)每個(gè)焊頭還要進(jìn)行無(wú)損探傷。

落錘試驗(yàn)，是對(duì)長(zhǎng)鋼軌焊接質(zhì)量卡控的重要一環(huán)。采用重達(dá)1噸的鐵錘從5.2米高度對(duì)其進(jìn)行自由落體式的錘擊，錘擊后的接頭必須不斷不裂，然后再?gòu)?qiáng)行斷開(kāi)進(jìn)行斷面檢查，以驗(yàn)證接頭的內(nèi)在質(zhì)量。

每條長(zhǎng)軌接頭最后還須接受“長(zhǎng)軌醫(yī)生”的檢查，主要是運(yùn)用超聲波探傷儀，對(duì)接頭的全身進(jìn)行無(wú)損檢測(cè)，通過(guò)超聲波波形的變化進(jìn)行判別，驗(yàn)證接頭是不是有“病”，“病情”輕重如何。有“病”就開(kāi)刀，把不達(dá)標(biāo)的接頭切掉，“無(wú)病”者給予健康證明，準(zhǔn)許出廠。

2013年3月，蕪湖北焊軌基地首次采用鋼軌焊縫數(shù)控精銑機(jī)，以提升加工精度和穩(wěn)定性的等級(jí)。但是，新工藝涉及現(xiàn)代先進(jìn)控制等技術(shù)，當(dāng)時(shí)無(wú)經(jīng)驗(yàn)可借鑒，無(wú)規(guī)律可循?；仡I(lǐng)導(dǎo)出于信任，把這塊“硬骨頭”交給了平時(shí)就愛(ài)鉆研技術(shù)的80后青工萬(wàn)超。

盡管萬(wàn)超在武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)的是鐵路運(yùn)輸專業(yè)，與現(xiàn)在的工作“不搭界”?？伤磺袕牧汩_(kāi)始，一有機(jī)會(huì)就向老師傅請(qǐng)教，“身上始終揣著專業(yè)書籍，每天最早一個(gè)到崗，最后一個(gè)下班”，憑著一股不服輸?shù)母蓜艃?，最終成長(zhǎng)為鋼軌精整技術(shù)骨干。

接到任務(wù)之后，萬(wàn)超成立以工班青年骨干為核心的設(shè)備調(diào)試攻關(guān)組，用試驗(yàn)鋼軌進(jìn)行銑削試驗(yàn)，對(duì)每次銑削生成的數(shù)據(jù)組織分析討論，向國(guó)內(nèi)廠家的專家請(qǐng)教，反復(fù)揣摩作業(yè)原理、工藝流程、技術(shù)要領(lǐng)。經(jīng)過(guò)一個(gè)多月的努力，新設(shè)備運(yùn)用技術(shù)攻關(guān)終于成功，鋼軌焊頭外觀平直度，焊頭內(nèi)在穩(wěn)定性達(dá)到“一次合格”的標(biāo)準(zhǔn)要求，實(shí)現(xiàn)了新設(shè)備使用的預(yù)期值。年僅27歲的萬(wàn)超很快升任為精整工班工長(zhǎng)，他也成為焊軌車間歷史上最年輕的一位工長(zhǎng)。

“以前的鋼軌焊接主要靠人工，精度控制難保證，現(xiàn)在焊軌是采用機(jī)械智能化和計(jì)算機(jī)操作，這使得懂關(guān)鍵技術(shù)、熟練操作計(jì)算機(jī)的青年脫穎而出，在此成長(zhǎng)成才。”基地黨支部書記繆錫昌告訴記者，目前基地職工中70%左右都是35歲以下的青年，挑起了“焊軌師”的大梁?！八麄冇米约旱那啻海瑸橹袊?guó)高鐵走出去，鋪下了基石”。

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