全球最大的新能源汽車消費市場非中國莫屬，中國最大的新能源汽車消費市場非上海莫屬，而在上海銷量最多的新能源汽車品牌當屬比亞迪。但是，比亞迪內(nèi)部一位工作人員日前卻向記者無奈地表示：“如果我們在上海市場絕跡，將是這個時代的‘奇跡’。”

銷量一直處于領(lǐng)先地位，比亞迪何出此言？原因在于上海市的“按量退坡”補貼機制即將啟動。比亞迪近期已確認，由于在滬累計銷量逼近4萬輛水平，接上海有關(guān)部門的通知，比亞迪新能源汽車在滬補貼將減半，并將成為受補貼“按量退坡”影響的首家新能源汽車企業(yè)。

退坡針對單個企業(yè)累計銷量

今年4月出臺的《上海市新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準（2016-2017年）》規(guī)定，除燃料電池汽車外，上海市（新能源汽車）補助標準按照累計銷量逐步退坡。其中，自2014年1月1日起，單一新能源汽車生產(chǎn)廠商在上海市累計銷售新能源乘用車達到并超過4萬輛的，上海市地方補貼減半；超過6萬輛的，地方補貼將被取消。此外，上海市將插電式混合動力汽車的地方補貼已從去年的3萬元降低到1萬元（累計銷量不超過4萬輛）。

上海市新能源汽車推進領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室透露，2014年以來，比亞迪品牌新能源乘用車在上海累計銷量距離4萬輛僅一步之遙。按照相關(guān)政策，如累計銷量達到4萬輛以上，上海市地方補貼將降至每輛5000元，較目前減半。

補貼“按量退坡”并無不妥，有爭議的是按單個企業(yè)的累計銷量來計算。比亞迪內(nèi)部工作人員張偉（化名）就對此表示了諸多“不滿”，他認為：“如果按照公平的競爭方式，應(yīng)該是針對整個市場的總體銷量來規(guī)定退坡累計銷量，比如上海的新能源汽車總體銷售達到了一定數(shù)量，并認為市場已形成規(guī)模經(jīng)濟，就可以采取針對所有車企的補貼退坡機制，而不應(yīng)針對單個企業(yè)。”張偉認為，針對單一企業(yè)的銷量實行按量退坡，其后果是保護了落后。“不管技術(shù)是否先進，不管產(chǎn)品是否符合消費者的需求，都有機會在上海拿4萬輛的補貼。”張偉表示。

事實上，這已不是比亞迪首次“遭遇”補貼下調(diào)。補助標準中同時還規(guī)定，除地方補貼有所退坡外，對于滿足國家插混車技術(shù)要求的車型，如果同時滿足“油箱容積小于或等于40L”等其他三個條件，則可以獲得額外1.4萬元地方補貼。技術(shù)門檻提高后，曾讓包括比亞迪在內(nèi)的部分外地車企“始料未及”，之前在上海暢銷的比亞迪秦銷量因此受到較大影響。

據(jù)悉，為了應(yīng)對1.4萬補貼的差額，保證在滬銷量，比亞迪采取廠家和經(jīng)銷商聯(lián)合補貼的方式，以補齊無法拿到的1.4萬元額外補貼。張偉向記者坦言：“消費者在購車時，價格依然是最受關(guān)注的方面，如果同類競品的價格相差一萬元，對消費者的影響確實不小。”但是，比亞迪目前還沒有針對這次補貼按量退坡采取相應(yīng)的措施，預(yù)計銷量將會受到很大影響。

地方保護？或是政府搞平衡

上海市種種頗具“地方特色”的補貼政策被視為為本地車型榮威e550、e950創(chuàng)造了絕佳的市場空間。對此，上海市萬幫新能源體驗中心某負責人陳明（化名）卻表達了不同看法：“我不認為政策具有針對性，因為它是面向所有新能源車型的，只是剛好比亞迪的車型賣得最好，趕上了這個臨界點，去年上海市共銷售4萬多輛新能源汽車，而比亞迪已經(jīng)取得了2萬多輛的成績。”

陳明認為：“其實上海已經(jīng)是全國最開放，包容性最強的新能源汽車市場，比如對純電、插混兩種車型都允許準入，可供消費者選擇的品牌最多。但是，在新能源汽車發(fā)展初期，客戶對產(chǎn)品還沒有足夠了解，因此地方政府需要考慮如何分配利益、平衡市場，而針對單個企業(yè)按量退坡的政策有利于整個市場的宏觀調(diào)控。”

不過，在市場培育初期，與新能源汽車相關(guān)的每一項政策都會成為風(fēng)向標，由于能夠享受1.4萬元補貼，上汽榮威e550在上半年的表現(xiàn)不俗，今年前5個月銷量達6382輛，同比增長142.5%。如果比亞迪的補貼按量退坡，預(yù)計上汽榮威新能源車型的銷量將進一步增長。

陳明表示：“如果比亞迪銷量受限，上汽榮威肯定呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，那么它也將很快達到4萬輛，同樣會面臨補貼退坡的現(xiàn)實。”據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，按照榮威的市場增速，預(yù)計最晚到明年6月底，也將達到4萬輛退坡邊界。

降低成本提升競爭力是出路

補貼按量退坡關(guān)口逼近，車企該如何應(yīng)對？陳明說：“目前，車企為了占據(jù)市場份額，給予消費者一定補貼，是較為妥當?shù)淖龇?。?jīng)銷商以墊補的方式發(fā)放補貼，其實最終還是由廠家承擔，只是走的是4S店渠道。”據(jù)了解，比亞迪6月初實行的墊補策略將在7月底到期，到期后，比亞迪是否會出臺力度更大的補貼，挽回價格上的不利？據(jù)比亞迪公關(guān)部相關(guān)人士透露，目前高層還在商討，具體的市場政策還要看市場反應(yīng)。

陳明表示：“如果一直依賴政策扶持，那么新能源汽車產(chǎn)業(yè)勢必得不到長久、有序、健康的發(fā)展。如果加強研發(fā)，提高電池等零部件的核心技術(shù)、降低造車成本，企業(yè)的產(chǎn)品競爭力自然就會提高。對經(jīng)銷商來說，那時候也可以由被動逐漸轉(zhuǎn)化為主動，銷售起來也會更容易。”

此前，比亞迪總裁兼董事會主席王傳福曾表示，將在未來5年，降低30%成本以應(yīng)對補貼退坡。上月末，王傳福在達沃斯論壇上就指出：“去年，比亞迪電動車銷量為6.2萬輛，到2020年將達到100萬輛，比亞迪有信心通過規(guī)模以及技術(shù)手段把成本降低30%，即使補貼減少20%，也不會對我們產(chǎn)生太大影響。”

上海交通大學(xué)汽車節(jié)能研究所所長殷承良認為，補貼一旦完全退坡，另一項更具市場交易特征的碳積分交易制度或?qū)檐嚻筇峁┥嬷?。今年初，財政部部長樓繼偉就曾透露：“目前財政部正在效仿‘加州模式’研究碳積分交易制度。”隨著上半年新能源汽車騙補核查工作的結(jié)束，新一輪的國家補貼政策正在被行業(yè)熱切期待。

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