從這兩年的政策支持來看，國家對新能源汽車確實寄予了厚望。新能源汽車補貼政策自2010年開始實施，力度也非常大。根據(jù)相關(guān)的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1：1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進一步發(fā)放雙重補貼。單車最高可得補貼12萬元。一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬元。按照2020年要實現(xiàn)新能源汽車累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。

政策的支持讓中國新能源車的發(fā)展位居前茅。數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國新能源汽車全年產(chǎn)量超過37萬輛，在全球產(chǎn)量超過1萬輛的10家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)中，國內(nèi)4家企業(yè)比亞迪、北汽等位列其中，我國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。業(yè)內(nèi)人士對此分析認為，新能源汽車市場的繁榮離不開補貼政策的助推。

從大到強，這是中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)本應(yīng)該完成而未能實現(xiàn)的夢想。由于種種原因，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)失去了追趕乃至超越發(fā)達國家的機會。而相對而言技術(shù)積累和起步時間與國外相差不遠的新能源汽車肩負起“彎道超車“的重任。

政府之所以打出政策補貼的組合拳，一方面是因為能源危機和環(huán)保危機的雙重壓力。在能源結(jié)構(gòu)變革中，中國交通領(lǐng)域的能源必定要更新，發(fā)展新能源汽車可以減緩化石能源的供需壓力和環(huán)保壓力。傳統(tǒng)汽車污染問題已經(jīng)非常嚴重，而使用清潔能源純電動汽車是治理環(huán)境的硬性需求。

另一方面則是希望“彎道超車”，電動汽車技術(shù)國內(nèi)外發(fā)展差距，遠比傳統(tǒng)汽車差距要小，有很好的可控性。國家層面希望能從這一策略切入，使中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)躋身世界前列。

離了補貼，新能源車能走多遠？

今年年初，財政部部長樓繼偉曾公開表示，新能源汽車的補貼政策將會進行調(diào)整。提高補貼門檻，逐年下降補貼比例直至補貼完全退出，同時加強現(xiàn)階段監(jiān)管，對騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。

時至今日，新能源汽車補貼下調(diào)的政策尚未明確，新能源車企在政策調(diào)整預(yù)期下，不得不重新審視原有政策標準下的推進步伐，這也倒逼企業(yè)從技術(shù)研發(fā)和降低成本上尋求新的出路。

有業(yè)內(nèi)人士認為，離開了補貼，新能源車在中國“沒有未來”。而補貼下調(diào)的政策預(yù)期影響已顯現(xiàn)，工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年一季度純電動客車累計生產(chǎn)6265輛，同比增長84%，但與去年一季度365%的增幅相比，今年一季度純電動客車市場的增幅明顯減少。

有業(yè)內(nèi)人士透露，按照有可能實行的新補貼標準，一輛6-8米的純電動客車成本要下降10萬元，才能與去年持平。失去了“補貼”后，新能源汽車企業(yè)將如何維持以往的銷量？

產(chǎn)業(yè)短板仍然嚴重

真正決定一個產(chǎn)業(yè)興衰的，還是市場的自主性。這一產(chǎn)業(yè)的自身短板仍然十分嚴重，也是短時間內(nèi)難以解決的問題。一個是新能源汽車的配套基礎(chǔ)建設(shè)問題，如充電設(shè)備的建設(shè)和管理、標準的統(tǒng)一、電池技術(shù)的突破，仍然需要時間才能發(fā)展起來。以充電設(shè)備為例，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)仍然十分落后，目前很多車主沒有固定的過夜停車位，需要自己與小區(qū)物業(yè)和供電部門聯(lián)系，安裝充電樁，并保證穩(wěn)定充電，過程十分繁瑣。雖然現(xiàn)在有扶持政策，但在社區(qū)層面上并沒有配合的動力，而在公共充電站的建設(shè)層面，雖然國家相關(guān)部門有意放開準入，但由于盈利模式不明，民資進入充換電市場的熱度并未如想象般高，仍處于觀望狀態(tài)。

另一方面，本土廠商缺乏創(chuàng)造性思維，在核心技術(shù)研發(fā)商投入也不夠。業(yè)內(nèi)專家表示：“我們現(xiàn)在并沒有掌握核心技術(shù)，雖然和國外廠商同時起步，但發(fā)達國家的技術(shù)實力要比我們深厚，如果我們只用買外國的電動系統(tǒng)、電池、把核心技術(shù)交給外國人，這就又回到傳統(tǒng)汽車的老路上了，缺乏持續(xù)性的發(fā)展。企業(yè)必須在研發(fā)上加大投入，在戰(zhàn)略上重視核心技術(shù)的掌握，本土電動汽車才有希望。”

再次，新能源汽車的地方保護主義仍然十分嚴重。盡管國家政策層面上要求破除地方保護，但在地方政府層面上，仍然對本地產(chǎn)品采取了保護措施，地方的行政干預(yù)導致市場被人為劃分、割裂，封閉，限制了優(yōu)勢企業(yè)做大做強，也拖慢了新能源汽車的推廣和發(fā)展速度。

最后，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過于依賴政策支持，在某種程度上并不利于市場的健康成長。目前，中國新能源汽車用戶大多集中在公交、出租、環(huán)衛(wèi)及企事業(yè)單位，真正面向私人消費者的電動汽車市場并沒有完全打開。而一個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，僅僅依靠補貼和政府采購、扶持政策是無法長遠的，必須要有市場自身的動力，針對消費者的需求做產(chǎn)品，而不是一味盯著政策，只顧制造可以享受政策優(yōu)惠的產(chǎn)品。

如果企業(yè)僅僅為政策馬首是瞻，不加大研發(fā)投入力度、提升市場競爭力，那中國新能源汽車的發(fā)展將不具有可持續(xù)性。

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