如今，汽車工業(yè)對鋼鐵行業(yè)的拉動效應越來越大，部分鋼鐵企業(yè)尤其是龍頭企業(yè)，已紛紛從盈利較低的建材業(yè)務轉移至高端板材，一場新的“戰(zhàn)爭”打響。

幾乎沒有例外，汽車板也分為高端市場和中低端市場。隨著大批企業(yè)爭相進入，中低端市場已成“紅海”，競爭激烈，產能過剩較嚴重，企業(yè)利潤亦被攤薄。想要生產高端產品并不容易，這是一個具有高技術門檻的市場。

全球鋼鐵巨頭正把握這難得的“領先時段”，不斷推出新產品，搶占市場。

6月6日，《金融時報》報道稱，安賽樂米塔爾（ArcelorMittal）將于今年底在歐洲、2017年年中在美國推出一款新型高強度汽車用鋼，名稱為Usibor2000，其強度將比現(xiàn)有的汽車用鋼高出1/3左右。

高強度意味著，實現(xiàn)同樣的功能可以使用更少的鋼材，從而達到減重目標，降低汽車重量可以提高汽車的平均燃油效率，減少尾氣排放，更好地適應各個國家提出的氣候應對舉措。安賽樂米塔爾稱，Usibor2000的部件重量將比以前最好的鋼材品級減少10%。

這家在全球鋼鐵市場上叱咤風云的跨國巨頭，早在2010年便與地處中國中部地區(qū)的湖南華菱鋼鐵股份有限公司（下稱華菱鋼鐵，000932.SZ）合作，共同開拓中國汽車板市場。二者合資成立華菱安賽樂米塔爾汽車板有限公司（VAMA，下稱華菱安賽樂米塔爾）。

華菱安賽樂米塔爾位于湖南婁底經濟區(qū)，注冊資本39.36億元，華菱鋼鐵和安賽樂米塔爾分別持股51%和49%。兩家公司在董事會中的表決權各為50%，決策層的六位高管中，四位來自安賽樂米塔爾，包括首席執(zhí)行官、首席技術官、首席行政官和首席市場營銷官。

作為國家發(fā)改委和商務部共同批準的主要投資項目之一，華菱安賽樂米塔爾于2012年6月建設，總投資額52億元。年產量約150萬噸，包括80萬噸冷軋卷材、20萬噸鋁卷以及50萬噸熱鍍鋅鋼卷，2014年6月投產。

不過，在國內諸多中外合資的汽車板廠商保持盈利時，華菱安賽樂米塔爾卻陷入虧損困境。

華菱鋼鐵財報顯示，去年華菱安賽樂米塔爾營收為9.59億元，凈虧損5.64億元，資金鏈頗為緊張。截至去年底，其總資產65.49億元，總負債45.52億元，資產負債率70%，其中流動負債17.88億元，經營活動現(xiàn)金流量為-5.25億元。

在企業(yè)的實際運營方面，華菱安賽樂米塔爾對華菱鋼鐵的依賴性很大。華菱鋼鐵在2015年報中稱，本公司與華菱安賽樂米塔爾的特殊關系逐步顯現(xiàn)出來，“包括汽車板公司生產所需主要原材料、市場營銷活動依賴于本公司子公司，銀行融資由本公司或本公司母公司提供擔保”。

然而，華菱鋼鐵自身亦陷入巨額虧損。去年，華菱鋼鐵凈虧損29.59億元，今年一季度再次虧損8.15億元，位于國內上市鋼企虧損榜第二位，僅次于虧損9.92億元的重慶鋼鐵（601005.SH）。

在華菱安賽樂米塔爾之前，有兩對更早進入中國汽車板市場的“中外聯(lián)姻”，一家是位于遼寧大連的鞍鋼新軋-蒂森克虜伯鍍鋅鋼板有限公司（TAGAL），另一家是位于上海的寶鋼新日鐵汽車板有限公司（下稱寶日公司）。

2002年成立的TAGAL，由德國工業(yè)巨頭蒂森克虜伯（thyssenkrupp）與鞍鋼股份（000898.SZ）對半持股組建，總投資1.8億美元（約合11.8億元人民幣），主要運營兩條熱鍍鋅生產線，年產能40萬噸，為汽車行業(yè)生產高質量的熱鍍鋅鋼板，尤其是汽車用外板。

同一年，寶日公司開工建設。該公司由寶鋼股份（600019.SH）和新日本制鐵株式會社對半持股組建，總投資65億元，合資期限為20年。年產量170萬噸，其中冷軋鋼板90萬噸，熱鍍鋅鋼板80萬噸。

這兩家世紀初成立的中外合資汽車鋼廠商，搶占了市場先機。截至去年底，TAGAL總資產22.77億元，總負債4.29億元，凈利潤4.25億元。寶日公司總資產51.2億元，凈資產34.2億元，去年實現(xiàn)凈利潤1.96億元，保持了該公司近年來1億-2億元的盈利水平。

企業(yè)盈利得益于中國汽車產業(yè)在過去十余年的飛速增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據顯示，2002年，中國汽車產銷量300萬輛，全國民用汽車保有量2000萬輛。去年底，這兩個數(shù)據已分別達到2450萬輛和1.72億輛。去年中國汽車產銷量已創(chuàng)全球歷史新高，連續(xù)七年蟬聯(lián)世界第一。

這一市場還被寄予了更多樂觀期待。盡管中國汽車市場已基本結束飛速發(fā)展期，尤其是東部沿海地區(qū)的汽車普及過程接近尾聲，甚至在去年經歷了一輪低迷，但最近兩個月再度回暖。鑒于中國人均汽車保有量仍然低于世界平均水平，尤其與發(fā)達國家差距較大，因此市場預計，中國車市將逐步走向穩(wěn)定發(fā)展期，到2020年，中國汽車增長量將占同期世界總量的35%。

或許正是看到如此市場前景，前來中國“掘金”汽車板的企業(yè)正在不斷增加。

去年5月，蒂森克虜伯再度攜手“中國老朋友”鞍鋼集團，合資建設鞍鋼重慶高強汽車鋼有限公司（下稱重慶汽車鋼公司）。這家昔日的“世界鋼鐵大王”通過旗下子公司蒂森克虜伯鋼鐵歐洲股份有限公司，直接入股重慶汽車鋼公司12.5%股權，TAGAL亦持有37.5%股權，即蒂森克虜伯直接和間接持有50%股權，另50%為鞍鋼集團旗下的攀鋼持有。

重慶汽車鋼于2014年3月成立，注冊資金1億元，位于重慶市兩江新區(qū)魚復工業(yè)園區(qū)，產品主要包括高強度鋼、雙相鋼及鋁硅涂層熱成型鋼板，年產能45萬噸，已于去年9月投產。

最近，蒂森克虜伯和鞍鋼在山城重慶又迎來了一對新對手。4月7日，重慶鋼鐵牽手韓國浦項鋼鐵（POSCO）簽署合資經營合同，共同出資設立重慶重鋼高強冷軋板材有限公司和重慶浦項重鋼汽車板有限公司。前者注冊資本為14.7億元，重慶鋼鐵和浦項鋼鐵分別持股90%和10%；后者注冊資本5.32億元，重慶鋼鐵和浦項鋼鐵分別持股49%和51%。

除此之外，寶鋼集團去年下半年新投產的湛江項目、武鋼集團的防城港項目，以及山東鋼鐵集團旗下的日照精品鋼基地，均將目標市場定在汽車板。

不過，同為汽車板，高端與中低端市場的氣象完全不同。

蘭格鋼鐵研究中心主任王國清告訴界面新聞記者，寶鋼、武鋼、鞍鋼、首鋼、馬鋼、本鋼、河鋼等鋼廠均生產汽車板，目前隨著各大鋼廠汽車板產線紛紛上線，低端汽車板逐漸過剩，高端汽車板則有部分仍依賴進口。

“高強度汽車板供不應求，基本處于寡頭壟斷格局，企業(yè)利潤較高，但低強度汽車用鋼技術壁壘較低，行業(yè)競爭激烈，企業(yè)利潤已被大幅攤薄。”西本新干線高級研究員邱躍成稱，目前國內企業(yè)在高強度汽車板領域，基本是寶鋼一家獨大，占據一半以上的市場份額。

前鞍鋼國貿市場信息中心主任、鋼鐵行業(yè)資深人士馬忠普亦對界面新聞記者稱，近年來寶鋼在高強度汽車板的技術方面實現(xiàn)快速追趕，在國內外市場的競爭力不輸于蒂森克虜伯等海外對手。

生意社鋼鐵分社主編何杭生認為，國產車市場已開始小范圍收縮，合資車的市場擴大，而且一線品牌的價格優(yōu)惠很大，因而造成整體車市價格水平下降。作為原料的汽車板，即使普板成本低，且加工利潤較高，但廠商利潤也開始受到車市價格下滑帶來的嚴重擠壓。

在中低端汽車板市場，離終端用戶距離近、生產成本低的企業(yè)利潤相對較好，反之，物流、成本沒有優(yōu)勢的企業(yè)面臨虧損。“現(xiàn)在整體鋼價低，物流成本占鋼價成本的比重很大了。”邱躍成說。

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