在千呼萬喚始出來的2016上海地區(qū)新能源補貼政策推出之后，比亞迪車主終于在5月31日拿到了2016年度首張"滬牌"。這讓很多準備購買新能源汽車，苦苦等待政策落地的消費者終于放下心來。然而這份“新政”也透露出后新能源發(fā)展期，補貼政策的優(yōu)惠力度已開始退坡。

先看兩則消息：

2015年國內(nèi)市場新能源汽車銷量同比2014年增長了243%，達到33.11萬輛。

2015年，財政部、科技部等四部委發(fā)布通知：2017年至2018年新能源汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

近年來，新能源市場持續(xù)走高，國家及地方政府也順應(yīng)市場發(fā)展趨勢，制定新能源補貼退坡機制，那么在后新能源發(fā)展期，新能源汽車企業(yè)該如何應(yīng)對？

自拿出全世界最大的鼓勵政策后，我國的新能源汽車市場便成了全世界最火的一個細分領(lǐng)域：新能源企業(yè)百家爭鳴，各種技術(shù)流派相互競爭相互學(xué)習(xí)，從上游的供應(yīng)鏈，到主機廠，再到后市場，都呈現(xiàn)蓬勃興旺的景象。政府的大力支持，也收到了立竿見影的效果。

但目前部分新能源汽車企業(yè)依然存在政策局限性和補貼依賴癥的難題。

政府的初衷是希望新能源汽車企業(yè)借助政策的推動，能夠創(chuàng)新技術(shù)、降低成本、提升產(chǎn)品競爭力，進而培養(yǎng)消費市場。而目前真正在理想狀態(tài)下發(fā)展的企業(yè)卻鳳毛麟角。

2015年比亞迪新能源乘用車銷量6.017萬輛全球第一，相比2014年增長了234.7%，占全球新能源汽車市場11%的份額，比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)新能源汽車市場不折不扣的領(lǐng)頭羊。也是為數(shù)不多的真正通過技術(shù)創(chuàng)新提升產(chǎn)品力和品牌力，進而培育消費市場的企業(yè)。

站在新能源汽車的風(fēng)口，比亞迪將大量的收入投入到技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，借新能源的浪潮為自身積累技術(shù)。而這恰恰是政府利用補貼政策刺激新能源市場，最希望看到的結(jié)果。

在所有比亞迪新能源乘用車中，秦和唐的是比亞迪新能源汽車的最主銷的兩款產(chǎn)品。而這兩款產(chǎn)品，就代表了目前比亞迪最頂尖的技術(shù)水平。

比如，比亞迪唐是代表比亞迪的"5-4-2技術(shù)"的領(lǐng)先車型。所謂"5-4-2技術(shù)"是指5代表百公里加速5秒以內(nèi)，4代表全時電動四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)。而這三個數(shù)字每一個背后都有十分強大的技術(shù)突破。

比亞迪的技術(shù)優(yōu)勢，強大的產(chǎn)品力讓唐和秦兩款產(chǎn)品都成為各自細分市場的領(lǐng)先車型。尤其是秦，幾乎成為了全國多地新能源汽車消費者的不二之選。

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