2016年的百人會上科技部長萬鋼透露，截至2015年底全國建成公用充電樁4.9萬個，但私人充電樁沒有準確的數(shù)據，或許是因為統(tǒng)計的結果是一份糟糕的數(shù)據。

私人充電樁建設迫在眉睫

我國當前充電基礎設施滯后的兩個特點是，充電設施總體滯后于新能源汽車發(fā)展的進程；這其中私人充電樁又滯后于充電基礎設施的進展。

從國外來看，私人充電樁建設的規(guī)模遠大于公共樁的數(shù)量，相關數(shù)據顯示，美國私人電動車66%在家里充電；日本同樣以私人樁為主，慢充和快充設施的比例是4：1；歐洲更是如此，1萬多個慢充樁，只有100多快充站。

市場瞬息萬變，與幾年前十城千輛示范運營以公共領域車輛為主不同，近一兩年私人消費的新能源汽車比例在明顯提升。工信部裝備工業(yè)司汽車處副處長孟祥峰曾透露：‘’2014年私人購買新能源汽車超過了2.4萬輛，占新能源乘用車總量的54%，而2015年這個比例已提高了72%。”

毫無疑問，越來越多的私人消費者將涌入新能源汽車市場，這是中國新能源汽車市場邁向成熟的必經之路。智電汽車對此喜憂參半，喜的是現(xiàn)象，憂的私人電動車日益增長的充電需求與私人充電樁建設嚴重滯后之間的矛盾。

囚徒困境

《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》中規(guī)劃到2020年要完成280萬個私人充電樁建設，但對于如何破局并沒有詳細的說明。正因為如此，折射到落地推進時，太多電動車主安裝私人充電樁的經歷顯示，當前私人充電樁安裝史其實是一部血淚史。

沒有帶頭大哥的江湖

每年一度的電動車百人會上，我們都可以觀察到大量的充電基礎設施運營商在臺上大談已取得的成就，當前行業(yè)存在的問題，未來的戰(zhàn)略，以及需要國家的各種支持。

誠然，以普天、特銳德等為代表的運營商在過去的幾年里從點線面覆蓋、商業(yè)模式，技術等方面為推動充電基礎設施的發(fā)展做了大量的探索，但他們更側重的是有濃厚商業(yè)利益的公共領域，為的是有朝一日取代現(xiàn)在的加油站。

他們并不會太在意私人充電樁建設快慢，甚至從某種角度上說，他們有內在驅動力期望與之存在競爭關系的私人充電樁越少越好。

如果把普天、特銳德們定義為充電基礎設施公共領域的帶頭大哥，那目前私人充電樁建設的模式里沒有帶頭大哥，一個私家樁從無到有，與政府相關部門、電網、物業(yè)等各方所有的申請、組織、協(xié)調等工作都是由電動車私家車主個人承擔，車企和運營商只負責技術和執(zhí)行類工作。

電網準入&物業(yè)準入

當前在私人領域、如果各方同意準入，220V、2KW的慢充樁設備，一萬塊以內的花費，車企基本免費全包，車主只要負擔3000元左右的材料及人工費用，但最難的是申請準入環(huán)節(jié)，包括電網準入和物業(yè)準入。

電網準入是電網需要評估該小區(qū)的供電及配電是否能安全承載充電樁的建設，如果可行，才會同意充電樁從配電室取電，而后才能進入物業(yè)準入環(huán)節(jié)。當前私人充電樁充電費用基本上是以居民電價結算，你覺得電網會有多大的點頭沖動呢？

物業(yè)準入是物業(yè)需要評估車主是否具備安裝充電樁的條件，有的還必須征得業(yè)主委員會的同意，如果可以才會開具的《關于在固定車位安裝充電樁的同意書》，但整個評估過程并沒有一個統(tǒng)一、客觀的標準。

《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》規(guī)定要加大物業(yè)協(xié)調力度。制定全國統(tǒng)一的私人用戶居住地充電基礎設施建設管理示范文本。各地房地產行政主管部門、街道辦事處和居委會應按照示范文本，主動加強對業(yè)主委員會的指導和監(jiān)督，引導業(yè)主支持充電基礎設施建設。

指南對于由誰來制定這個文本，誰來組織協(xié)調、監(jiān)督等并沒有做詳細說明，但進一步說，即使有這個文本，有責任主體組織協(xié)調監(jiān)督，在電網負荷、安全性、物業(yè)產權面前，又能怎么樣呢？

私人充電樁=私人車主回家慢充的剛性需求

李克強總理一年內數(shù)次強調部署加快電動汽車充電基礎設施，并且要求新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，但是從政策到落地，還需要一個漫長的歷程。

智電汽車認為，當前政府應高度重視并加大力度促進私人領域充電基礎設施建設，公共領域充電設施建的再多，也解決不了私人車主回家慢充的剛性需求。

私人充電樁對新能源汽車高度市場化而言是一把雙刃劍，遲遲不能破局或會成為阻斷更多想購買電動車準車主的鴻溝，但如果能家家有樁，中國到2020年新能源汽車保有量即便是超過1000萬輛也不會太難。