1月7日，中國電動汽車百人會召開發(fā)布會，介紹了《新能源汽車政策工具包解析》課題歷時一年時間的研究成果?！缎履茉雌囌吖ぞ甙馕觥肥侵袊妱悠嚢偃藭?015年九大研究課題之一，該課題對全球新能源汽車主要市場（中國、美國、歐洲、日本）的新能源汽車政策進行了梳理，匯總集成全球新能源汽車政策工具包大全，并基于各國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，對其各自的工具包使用情況進行介紹，分析這些政策在全球重點城市的實施情況及效果，對下一階段我國新能源汽車政策的制定提出相應建議。

中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟介紹，全球范圍內歸總41種新能源汽車政策激勵工具，可分為生產(chǎn)類、購置類、使用類和基礎設施類四大類別。目前國內外主要通過貨幣類激勵推動新能源汽車的發(fā)展，且激勵工具主要集中在購置和使用環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)研發(fā)以及基礎設施方面的激勵工具種類相對較少。課題研究顯示，新能源汽車前期市場較小，目前大量的工具集中于車輛的購置和使用階段，符合新能源汽車推廣應用的階段性需求，但新能源汽車的推廣使用，必須依靠更為完善的充換電基礎設施的布局，而目前從全球看，在基礎設施建設運營上的激勵工具相對于車輛端的激勵，靈活性還不夠。

我國的新能源汽車推廣政策與全球情況類似，也主要集中在購置類和使用類上，涉及到生產(chǎn)類和基礎設施類較少，而在激勵工具方面，貨幣類政策數(shù)量占絕大多數(shù)。對我國從2009年開始示范推廣新能源汽車的90個示范城市進行分析后發(fā)現(xiàn)，目前我國新能源乘用車推廣主要依賴政策和激勵工具，各城市激勵工具總量和種類對新能源乘用車銷量有顯著影響，且非貨幣激勵政策效果更明顯，而現(xiàn)階段購置補貼對新能源乘用車銷量影響沒有期望中那么大。

購置補貼不起決定性作用

張娟指出，通過新能源汽車政策的類型分析以及跟乘用車銷量相關性分析，發(fā)現(xiàn)購置類、基礎設施類、使用類政策對銷量影響依次減弱。而在所有激勵工具中，城市限購、公共充電樁在線管理服務系統(tǒng)、基礎設施建設直通窗口、電池回收利用補貼和不限號出行對新能源乘用車銷量影響最大。這5種工具中，有4種為非貨幣（財稅）類，僅電池回收利用補貼為貨幣類激勵政策。

城市限購對新能源汽車銷量影響最為明顯，課題研究發(fā)現(xiàn)限購城市新能源乘用車推廣量在全國的占比為70.25%。張娟指出，對于機動車限購城市的消費者來說，新能源汽車直接上牌政策或單獨搖號使得新能源汽車更直接地滿足了眼前的剛性購車需求。

課題研究發(fā)現(xiàn)，購置補貼與新能源乘用車銷量并沒有很大的相關性。盡管我國的新能源汽車購置補貼額度很大，但扣除補貼后，新能源汽車價格與傳統(tǒng)燃油車價格仍有較大差距。對于消費者來說，單一補貼在購車中不是最重要的決定性因素。另外，由于目前我國新能源汽車市場即將跨入后試點時期，補貼政策不斷退坡，補貼對于新能源汽車市場的刺激遠不如之前的市場導入期，因此，現(xiàn)階段購置補貼對于擴大新能源汽車推廣的作用有限。

不同城市政策實施效果參差不齊

課題報告中提到，2013年1月至2015年7月間，我國各城市新能源汽車銷量平均水平普遍較低，但個別城市與整體差異較為明顯，主要有上海、北京、杭州、西安、長沙和合肥，其中上海、杭州和北京的推廣數(shù)量遠遠領先于其他城市。

在示范推廣城市中，上海憑借其完善的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、靈活的激勵工具配置、超前的基礎設施布局以及細致的推廣工作部署成為目前推廣情況最好的城市。張娟介紹，上海的新能源推廣政策在發(fā)布時間上較為分散，與產(chǎn)業(yè)結合度更高，可根據(jù)產(chǎn)業(yè)進展適時發(fā)布一些工具，從銷量的走勢看也是整體上揚的。

北京在政策發(fā)布時間上也較為分散，貨幣類和非貨幣類激勵工具各占一半。不過受到北京城市經(jīng)濟、交通以及消費者購車需求等因素影響，“不限購、不限行”這兩種非貨幣類激勵工具成為北京新能源汽車銷售的主要影響因素。

杭州的新能源汽車銷量則是受到當?shù)匦屡d商業(yè)模式影響，通過發(fā)展微公交等新興商業(yè)模式，借助政府補貼等政策，從消費者的角度出發(fā)解決了部分人群的出行問題，為我國新能源汽車的推廣提供了一種新思路。

合肥和長沙的新能源汽車推廣也取得了階段性成果。合肥的城市激勵工具有15個，在全國處于領先地位，非貨幣類激勵工具相對較少，新能源乘用車銷量在國內相對較高，代表國內大多數(shù)示范推廣城市激勵工具對銷量影響的平均水平；而長沙地方政策和激勵工具總量較小，且激勵工具與銷量無顯著相關性，其推廣主要得益于本地車企的定價策略和推廣方式，推廣情況并不連續(xù)。

當然，也有一些城市的新能源汽車政策激勵效果沒有顯現(xiàn)出來。比如西安雖然激勵工具總量較大，但發(fā)布時間較集中，未能與城市規(guī)劃和城市消費特征很好結合，推廣效果差強人意。

而深圳作為新能源汽車示范推廣的第一陣線城市，推廣效果也不如預期。張娟分析，其新能源汽車推廣的頂層設計工作不如上海等城市細致，未能從消費者需求的角度和新能源汽車發(fā)展的不同階段進行配置。另外，深圳新能源汽車推廣不如預期，還由于地方保護的阻礙，在深圳銷售的本地車型占新能源汽車總銷量的99.44%。

政策制定要因地制宜

其實，像深圳這樣本地車型占比高的情況在中國不在少數(shù)，合肥的本地車型占新能源汽車總銷量比重達97.12%，杭州、長沙和西安的比重也超過86%，市場車型同質化情況明顯，不能滿足消費者多樣化的需求。研究也發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段新能源汽車發(fā)展較為依賴政策，市場作用尚未充分體現(xiàn)。

基于此，《新能源汽車政策工具包解析》對我國未來政策提出了一些建議，比如建立城市特色激勵工具包，因為城市地理位置、經(jīng)濟發(fā)展水平等其他因素可能對新能源乘用車銷量產(chǎn)生不同影響，各城市需要根據(jù)城市特征制定具體的支持政策和激勵工具；加強從前端研發(fā)領域到后端保障基礎設施領域的全產(chǎn)業(yè)鏈支持政策；繼續(xù)推行購置補貼退坡政策，引入交叉補貼；加快城市充電基礎網(wǎng)絡建設；破除地方保護，引進相對公平的市場競爭機制；鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新；加強城市新能源汽車推廣頂層設計，通過政策和市場靈活配置作用，推動城市新能源汽車的發(fā)展。

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