國產(chǎn)C919大飛機下線后，有一部分人認為，由于該飛機核心部件均來自國外供應商，因此，“國產(chǎn)化”與“自主創(chuàng)新”這些提法值得商榷。

在全球化時代，這種認為100%國產(chǎn)化率才算國產(chǎn)化的想法非常幼稚。即使波音，也是由全世界供應商提供零部件，其中包括大量中國企業(yè)。這就是國際通行的“主制造商-供應商”模式——飛機制造商按照自己的方案采購各種系統(tǒng)和設備，研制出自己的飛機。這當然是一個自主創(chuàng)新的過程。

中國在各類戰(zhàn)斗機以及運輸機、渦輪支線客機（新舟60）以及渦扇支線客機（ARJ21）等方面積累了大量氣動設計以及系統(tǒng)集成的經(jīng)驗，這些都屬于核心技術。如果這不算核心技術，那很多企業(yè)都可以全球采購零部件組裝飛機，就像組裝手機或電腦一樣。

國產(chǎn)大飛機首先要走穩(wěn)，為了提高安全性，必須利用成熟的技術和零部件。只有確保質(zhì)量和安全性才能獲得口碑，提高市場占有率。而且，如果沒有可靠的子系統(tǒng)，可能無法取得歐美的適航證，大飛機就難以外銷。對于剛起步的國產(chǎn)大飛機來說，目前的第一要務是生存，而不是“民粹式”的國產(chǎn)化率。

中國有了大飛機作為試驗平臺，就可以發(fā)展自己的各個子系統(tǒng)，不斷提高國產(chǎn)化率。這是一個學習的過程，必須循序漸進，不能急于求成。中國高鐵技術的進步就是典范。事實上，C919項目啟動時制定了“國產(chǎn)化率大于10%即可”的低標準，而最終下線時國產(chǎn)化率已經(jīng)高達近60%。

更難能可貴的是，在中國商飛公司的大飛機項目中，35歲以下的年輕人占70%以上。這個項目將會培養(yǎng)大量人才，為中國大飛機發(fā)展提供可持續(xù)的人才積累與技術積累。此外，大飛機被譽為“工業(yè)皇冠上的明珠”，該項目可以帶動中國企業(yè)的創(chuàng)新，起到輻射作用，推動中國制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。比如在新材料領域，大飛機項目就為中國民營企業(yè)提供了研發(fā)與生產(chǎn)的機會。因此，大飛機項目作為一個戰(zhàn)略平臺，將有利于中國制造業(yè)整體的人才培養(yǎng)、技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級。盡管目前還缺乏一部分核心技術，但有了這個項目，就可以有學習和研究的機會。

中國航空業(yè)要面對的真正挑戰(zhàn)是發(fā)動機。世界上最著名的3家飛機發(fā)動機生產(chǎn)商GE（美國）、勞斯萊斯（英國）、普惠（美國）占據(jù)航空發(fā)動機市場超過90%的份額。世界上只有美俄兩國具備“完全不依靠外力，獨立完成飛機從設計到試驗、生產(chǎn)”的全過程。這是因為發(fā)動機的研發(fā)需要時間進行技術積累以及天文數(shù)字般的投入，中國還需要更多時間。

目前的趨勢是飛機與發(fā)動機彼此量身定做，這樣可以優(yōu)化性能，而不僅僅是集成。這會加速行業(yè)壟斷，如果中國不盡快發(fā)展自己的大飛機，并啟動發(fā)動機的研發(fā)，中國與航空制造業(yè)先進水平的距離可能會越來越遠。

更多資訊請關注自動化軟件頻道