假如特斯拉降價到30萬元，你會買一輛嗎？相信給出肯定回答的人不會太多。這不光是因為30萬仍是一個相當高的價位，更重要的是，對于能夠買得起的人來說，這樣一輛電動車弄到家里就是養(yǎng)了一個爺，伺候不起。

上月最新一期北京購車搖號結果顯示，普通小客車申請人數為218萬，中簽比達到137︰1，這是購車搖號政策實施以來第38次刷新紀錄。與此形成鮮明對比的是，純電動車審核通過人數還不到指標數額，無需搖號即可直接配置。一邊是千軍萬馬過獨木橋，一邊是大路寬廣行人寥寥。消費者對電動車敬而遠之，“伺候不起”是主因之一。

其他先放下不說，只拿充電樁這一樁說事，就知道有多難伺候了。停車難是中國很多大城市的共有問題，居民小區(qū)車位非常緊張，充電樁根本沒地兒裝?？紤]到電量負荷問題，一些大型社區(qū)的物業(yè)也不同意安裝充電樁。簡言之，目前充電樁主要面臨著沒地裝、不讓裝、裝不了(不具備安裝條件或安裝條件不完善)及裝了壞(缺少管理)等4大現實問題。

巧婦還難為無米之炊呢，電動車充不上電那還開個毛！奧迪中國總經理馮德睿曾公開表示，在沒有體驗的情況下，沒有客戶愿意花高昂的價格去購買一輛純電動車。雖然電動車是發(fā)展趨勢，但是目前中國的電動車市場“暫時還不夠成熟”，尤其是充電的基礎設施建設在中國可以說是尚未展開。“我們的客戶告訴我們，他們需要的是一輛可靠的車停在家門口，而不是一輛當它需要充電時卻找不到充電地方的車。”

充電樁難題讓中國電動車處于十分尷尬的境地。就連全球電動車領軍者特斯拉，進入中國市場也立馬陷入這樣的尷尬。當然，特斯拉的問題更深層。特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負責人吳碧瑄曾對媒體表示：“我們愿意跟任何的標準去對接，但現在國內的充電樁標準并不夠統(tǒng)一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統(tǒng)一標準的出臺。”標準不統(tǒng)一，充電樁就難以建立。特斯拉的交流充電接口目前與中國較為接近，基本可滿足用戶家庭使用，但提供直流快充服務的超級充電站卻是大電壓，特斯拉直流充電接口與通信協(xié)議暫時和中國標準無法兼容。不兼容，可能導致兩種后果：一是特斯拉向由國家控制的電網系統(tǒng)妥協(xié)，一是特斯拉自己想辦法建立起獨立于國家電網之外的“充電帝國”。

逼迫電動車企業(yè)“搞獨立”，這當然是一種非常不好的結果。特斯拉是否或能否像傳言的那樣利用光伏搞它自己的充電體系，這有待觀察，但可以肯定的是，企業(yè)各自割據對電動車行業(yè)發(fā)展和消費者都是非常不利的。事實上，割據是存在的，其對我國電動車發(fā)展的掣肘作用已經顯現。目前，國內大部分充電樁生產企業(yè)主推直流接口，只有比亞迪主推交流接口，這也意味著很多其他車企建設的充電樁比亞迪不能使用，同樣，其他企業(yè)的車也不能使用比亞迪的充電樁。而且，由于充電樁國家標準沒有細化，一些公共充電樁同國產電動汽車并不兼容，一些車企還對電動汽車充電軟件設置門檻以保護自家充電樁的生意，這令剛剛起步的國產電動汽車、充電樁制造商無所適從。

在一個大國，不管干什么，搞割據是永遠沒有前途的。中國要想在包括電動汽車在內的新能源汽車上不被別人落下，甚至實現“彎道超車”，必須做好基礎性工作，而其中最重要的一點，就是統(tǒng)一標準，統(tǒng)一規(guī)劃，把所有相關企業(yè)都擺到同一個棋盤里，下一盤大棋。事實上，從全球范圍看，棋局早就開始了，下一步怎么落子，就看中國現在有沒有打算好，往前看出幾步。