位于神奈川的都市再生機構(gòu)

日本北海道大學名譽教授越澤明在“大都市圈發(fā)展：國際比較與啟示”研討會上介紹，和美歐相比，日本都市圈的特征就是通勤的鐵路網(wǎng)非常發(fā)達，郊外利用鐵道通勤的人口很多。

曾經(jīng)有一個說法，在紐約，中產(chǎn)階級以上都是自家車通勤，而利用公共交通手段的是中產(chǎn)階級和更下層的人群。但是日本的各個階層都是用通勤鐵路，時間很準確、車內(nèi)環(huán)境很好。

日本東京都市圈以東京市區(qū)為中心，半徑80公里，總面積1.34萬平方公里，由東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣共同組成。全國3.5%的面積上生活著全國27%的人口，并創(chuàng)造著日本三分之一的GDP。東京都市圈的城市化水平高于80%。

在東京，軌道交通圖，也就是地鐵線路圖和電車線路圖是真正的城市血管。它們覆蓋了城市電器列車、新干線、輕軌、高架電車等各種軌道交通路線，通往都市圈的每個角落。

軌道交通承擔了東京都市圈絕大部分的客運，按照東京都都市整備局的數(shù)據(jù)，東京都市圈通勤人員中，86%的乘客選擇了軌道交通，在高峰時期，更有91%的人選擇軌道交通，是全球最高的水平。

人口通勤便利的背后是對都市圈的形成有重要牽引力的交通經(jīng)濟。

北京外國語大學日本學研究中心教授周維宏在上述研討會上強調(diào)，交通經(jīng)濟在城市群里起到了很大的作用。東京圈的交通是鐵路完成的，大概2000公里的城際鐵路，加上東京市區(qū)500公里的地鐵，才解決了這個城市圈的核心框架。

越澤明介紹，除了地鐵，日本鐵路的利用率很高，同時有很多鐵路是互聯(lián)互通，相互之間銜接很重要。這些連接的點都成為一個小的城市中心，這些地方在不斷擴張。

東京過去50年的發(fā)展是軌道交通帶動城市發(fā)展的時期。每次城市規(guī)劃的首要原則都是優(yōu)先公共交通，軌道交通建設(shè)也是國家和政府補貼多數(shù)的流向。

清華大學土木工程系教授陸化普認為，東京的交通引領(lǐng)城市發(fā)展(TOD)的模式非常成功，其中最重要的切入點就是軌道交通站點和周邊用地的一體化開發(fā)。

在東京，如果你乘坐公共軌道交通，可以到任何重要地標，很多出入口與百貨商店、寫字樓、酒店等功能建筑直接相連。

陸化普說，從交通的角度看，城市結(jié)構(gòu)用地形態(tài)，就決定了交通需求的特性，它包括交通需求的總量特性、時空分布特性、出行距離特性和交通分擔特性。而這個特性決定了交通結(jié)構(gòu)，交通結(jié)構(gòu)不是人為確定，而是由交通需求特定決定的。怎么實現(xiàn)更好的、交通負荷小的城市結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)的重要途徑就是混合土地使用。

東京都市圈中東京都加上周邊的千葉、埼玉和神奈川三個縣的面積為1.35萬平方公里，北京是1.64萬平方公里。東京與北京的規(guī)劃市區(qū)面積相似。

陸化普建議，中國大都市和日本一樣面臨非常緊缺的土地資源，必須采取集約化、高密度、高強度土地利用開發(fā)模式，繼續(xù)提高開發(fā)強度，充分利用空間和土地資源。

在東京都市圈內(nèi)總長約2000公里的軌道交通線路，是由30多家不同公司經(jīng)營的。日本國土交通省專家佐藤守孝說，日本的交通與都市圈發(fā)展多以民間為主導(dǎo)，并引入充分競爭的市場原則。政府劃定都市再生地區(qū)的范圍，地方政府來防控限制，發(fā)揮民間企業(yè)開發(fā)積極性，通過提出建議來發(fā)揮作用。

2012年，在時任日本首相小泉夫人主導(dǎo)下頒布了都市再生（UrbanRenaissance）的法律。佐藤守孝介紹，都市再生，政府不出資，完全由民間企業(yè)和市場主導(dǎo)，發(fā)揮他們的力量，來推進大城市的再生。

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