中國純電動汽車推廣進度緩慢，已經(jīng)成為不爭的事實。今年2月，深圳市審計局《關(guān)于深圳市循環(huán)經(jīng)濟扶持政策之新能源汽車推廣使用政策執(zhí)行情況績效審計調(diào)查結(jié)果公告》顯示，盡管深圳市新能源汽車保有量高居全國第一，但截至2013年6月底，總運行數(shù)量依然不足推廣目標的13%。

比亞迪E6困守深圳，北汽E150鎮(zhèn)守北京，上汽榮威E50安于蘇杭這就是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，為了保護地方產(chǎn)業(yè)，各地畫地為牢，阻礙非本地新能源汽車的進入，而充電難的問題也困擾著電動汽車車主。

馬凱“喊話”

“新能源汽車是國家花了大力氣扶植的產(chǎn)業(yè)。從2009年至今，僅中央政府的購車補貼就達十幾億元，但是推廣進度緩慢得實在無法向公眾交代。”全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導小組專家組組長王秉剛對記者表示。

從2013年開始，隨著原有新能源汽車推廣方案的結(jié)束，新能源汽車推廣不利的問責聲就不絕于耳。

3月26日，國務院副總理馬凱在今年第二次視察深圳比亞迪期間，召開了新能源汽車推廣應用工作座談會，并以“堅決破除地方保護，促進公平競爭，形成全國統(tǒng)一市場”向各級地方政府提出要求。

是放棄“彎道超車”，還是頂住壓力再試一次?已經(jīng)不再是簡單的技術(shù)問題。國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高向記者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度計劃引入更多的城市參與競爭，打破個別試點城市的局限和對中央補貼的壟斷。

受此信號的刺激，2013年2-3季度，搶在下一步新能源汽車推廣的新方案出臺之前，原有試點城市紛紛出臺鼓勵購買純電動車、小客車措施。取消上牌限制、打破本地品牌壟斷的表態(tài)，成為地方政府的共識。

出于全面開放試點城市補貼過多的擔心，2013年9月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)出的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，依然保留了對試點城市的限制。但規(guī)定，推廣應用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購外地品牌車輛，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

“外地品牌數(shù)量不得低于30%，基本是一個無法控制的比例。”北京市新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如表示，這個口子打開，即使外地品牌電動汽車超過30%，地方政府也不可能以此為由限制或取消補貼。地方政府限制“補貼”，扶持、保護本地新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“格局”，正在從政策層面開始打破。

擠牙膏一樣困難

2014年隨著京、滬兩大汽車銷售主戰(zhàn)場逐步打開壁壘，中國新能源汽車破壟的節(jié)奏密集響起。

2月25日，上海市繼去年準入重慶力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽競爭者之后，終于向上汽的另兩家主要競爭對手—北汽E150和比亞迪“秦”開放。

2月26日和3月11日，《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》第一批第1、2期先后公布。盡管插電式混合動力汽車依然被排斥在門外，但北汽獨占北京市場的局面宣告終結(jié)。比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮和悅iEV、騰勢、之諾E1等5款純電動汽車得以進京。

3月12日，比亞迪E6純電動汽車正式在京上市，5月或更早上汽榮威E50即可在京接受預訂。

北汽新能源汽車股份公司副總經(jīng)理張勇對記者表示，上汽和比亞迪的純電動汽車進京，將對北汽電動汽車構(gòu)成不小的壓力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍擁有一定優(yōu)勢。同時，北汽是目前唯一與北京市電力公司簽有合作協(xié)議的車企，不僅充電樁免費安裝，而且等待安裝時間較短。2014年，北汽的目標是在北京地區(qū)銷售1.2萬輛，上海等外地城市推廣8000輛。

“唯一美中不足的是，北京把插電式混合動力汽車拒之門外。”王秉剛表示，破除地方“保護”依然像擠牙膏一樣困難。

一位業(yè)內(nèi)知情人士透露，北京市缺少插電式混合動力自主車型產(chǎn)品，這正是北京將比亞迪“秦”等插電式混合動力汽車拒之門外的原因。

“盡管破壟大勢所趨，但是地方政府的小算盤還在劈啪作響。”王秉剛表示，國家的推薦車型目錄和地方政府車型目錄仍各行其是。

2013年9月，工信部在《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中明確，補貼范圍為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，并公布了新能源汽車推薦車型目錄。

但在地方配套補貼和牌照辦理過程中，往往對已列入國家目錄的產(chǎn)品另行進行準入測試，實施地區(qū)性市場的準入限制。

在工信部已經(jīng)公布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，共50余個純電動車型和近20個混合動車型中，目前上海市準入了插電式混合動力車型2款，純電動車型8款;北京僅公布了7款純電動乘用車車型。記者從北京市新能源汽車發(fā)展促進中心了解到，短期內(nèi)北京市并沒有開放插電式混合動力車型的計劃。

另外，各地政府對插電式混合動力汽車、燃料電池汽車重視不夠，因為插電式混合動力車的補貼僅僅是純電動車的一半。

充電樁開閘

與在破除行政“割據(jù)”的道路上且行且留戀相比，新能源電動汽車推廣的另一個瓶頸—充電設(shè)施的建設(shè)，也踏上了破冰之旅。

2014年兩會期間，國家電網(wǎng)公司董事長劉振亞公開表態(tài)，“全面開放，誰想投資、誰有錢投資，誰就投。”這開啟了社會資本參與電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“閘門”。

3月19日，國家電網(wǎng)公司首次就539套電動汽車充電設(shè)備、以及其他設(shè)備面向社會公開招標。

作為此次投標方，科陸電子證券事務代表李麗麗向記者表示，之前充電設(shè)施的建設(shè)，幾乎由國網(wǎng)公司全部包攬。此次招標雖然只涉及539套充電設(shè)備，但“市場意義非凡”。

國網(wǎng)公司發(fā)展策劃部副主任兼新聞發(fā)言人張正陵對記者表示，隨著新能源汽車推廣從公共事業(yè)采購為主逐步轉(zhuǎn)為市場化的私人購買，國網(wǎng)公司原有的服務模式也正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。

“市場模式往往比行政命令更能推進改革。”一位接近國網(wǎng)的人士告訴記者，2009年，由于新能源電動汽車剛剛起步，大量應用于公交、環(huán)衛(wèi)等部門，需要大規(guī)模充換電站的支持。這為壟斷經(jīng)營提供了豐厚的土壤，大項目、大投資、高回報，這也正是大型國有企業(yè)最為擅長的投資模式。當時國網(wǎng)公司提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式。

隨著市場重心轉(zhuǎn)向私人購買，以房前屋后、辦公樓前、商場超市停車場等零散、靈活、多樣化的充電模式，逐漸成為私人用新能源電動汽車市場的需求特點。

因此，在過去5年間，以大型充換電站為主要投資模式的國家電網(wǎng)陷入了充電站閑置、無利可圖的窘境。

同時，面對分散化、社會化的需求，高昂的集中管理成本和風險，也讓國網(wǎng)公司頭疼不已。

“一方面是市場化改革的要求，國網(wǎng)公司要把主要精力放到電網(wǎng)服務的根本任務上來;另一方面只有開放市場，吸引更多投資、分散風險，行業(yè)才能發(fā)展，企業(yè)才能盈利。”張正陵表示，2013年，國網(wǎng)公司主動調(diào)整充換電設(shè)備建設(shè)的思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經(jīng)濟實用”的思路。

國網(wǎng)公司計劃，在今年還將進行四次招標，涉及充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的整體投入預計600億元，也將盡可能地采取社會招標的形式進行。國網(wǎng)公司下屬企業(yè)將與社會企業(yè)共同參與競爭。

同時，對于充電樁的全面鋪設(shè)，國網(wǎng)公司正在進行再一次配網(wǎng)改造，其投資計劃和建設(shè)規(guī)劃還需要結(jié)合城市規(guī)劃進行再次調(diào)整。

“我們期待國網(wǎng)能從壟斷經(jīng)營的模式中覺醒過來，與眾多社會企業(yè)一起開辟更廣闊的市場，但是憂慮依然存在。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對記者表示，引入社會資本建設(shè)充電站的效果還有待觀望。

另外，新能源汽車的維修、救援、保險(放心保)等配套保障機制正在經(jīng)驗積累和建設(shè)之中，售后服務和使用中的擔心，也正在掣肘新能源汽車發(fā)展。

政府行政能力不足和部門利益、地方利益的瓜葛，為新能源汽車的多樣化和今后的技術(shù)路線風險埋下了隱患。“沒有市場競爭的產(chǎn)業(yè)，永遠也走不出政府的襁褓。”比亞迪相關(guān)負責人對記者說。