一邊是2000多萬輛的傳統(tǒng)燃油汽車年銷量，一邊是不到2萬輛的新能源汽車年銷量，盡管電動汽車等新能源汽車的節(jié)能環(huán)保概念深入人心，但其市場表現(xiàn)相較傳統(tǒng)燃油汽車仍顯乏力。對此，全國人大代表、清華大學政治經(jīng)濟學研究中心主任蔡繼明教授說，發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該主要依靠技術(shù)創(chuàng)新，而非國家補貼。

去年9月，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，具體規(guī)定了純電動乘用車、插電式混合動力等新能源汽車推廣應(yīng)用的補助標準。該《通知》對新能源汽車走向千家萬戶起到巨大的推動作用，但新一輪新能源汽車政策仍存在問題。

沒有重點鼓勵新能源汽車關(guān)鍵性核心技術(shù)創(chuàng)新，而是誘導汽車企業(yè)去爭搶國家補貼‘蛋糕’，這很容易造成汽車企業(yè)的表面繁榮，使財政支持資金打水漂。而且數(shù)量型激勵政策會誘導低水平重復(fù)建設(shè)。

許多已經(jīng)落后的技術(shù)和產(chǎn)能不僅不會受到約束，而且會進一步擴張。如磷酸鐵鋰電池技術(shù)已嚴重落伍，但產(chǎn)能卻嚴重過剩。這勢必會造成光伏產(chǎn)業(yè)教訓的又一個翻版。

當前我國許多具有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的大型企業(yè)，以政府補貼額高低作為上市品種的選擇依據(jù)，而不根據(jù)廣大老百姓的現(xiàn)實消費能力來開發(fā)適銷對路的電動汽車，只將目光盯住政府買單而不是消費者的需求上，難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2009年以來，我國已由政府主導開展了新能源汽車推廣應(yīng)用的示范運行工作，但實施效果并不理想，遇到諸多技術(shù)瓶頸。如純電動汽車續(xù)航里程偏短，目前示范運行車輛續(xù)航里程平均不到150公里；電池價格昂貴，在城市工況下能續(xù)航150公里電池組就需8萬元左右的采購價格；充換電設(shè)施成本高、效率低，現(xiàn)在充、換電站每補充1度電直接電費約0.7元，包括設(shè)備折舊、人員工資、管理費用在內(nèi)的綜合服務(wù)費卻高達4元以上，這使電動汽車運行成本高于燃油汽車。

鑒于絕大多數(shù)有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)并不積極開發(fā)新能源汽車，而沒有獲得任何國家補貼的低速電動車行業(yè)，卻快速發(fā)展、技術(shù)不斷升級，將新能源汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)分為兩個相對獨立的部分：一是技術(shù)資質(zhì)，一是產(chǎn)能資質(zhì)。技術(shù)資質(zhì)可頒發(fā)給非汽車企業(yè)和機構(gòu)，產(chǎn)能資質(zhì)只屬于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，二者可通過市場自由結(jié)合。這樣，既鼓勵了創(chuàng)新又有效限制了生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量。

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