交通業(yè)是全球溫室氣體的第二大排放源。以歐盟為例，2010年歐盟27國排放了47.21億噸溫室氣體，其中交通部門貢獻了9.31億噸，比重為19.72%，僅次于能源部門。因此，世界各國都非常重視推進交通運輸?shù)牡吞蓟?/p>

歸納起來，世界各國發(fā)展城市低碳交通的基本策略包括避免(Avoid)、轉(zhuǎn)移(Shift)以及改善(Improve)3種。

避免策略，強調(diào)城市總體規(guī)劃對城市交通需求的調(diào)控作用，通過合理的城市空間形態(tài)、功能分區(qū)和土地利用，從源頭上避免產(chǎn)生不必要的交通需求，主要包括減少出行次數(shù)和縮短出行距離等，從而減少交通碳排放。

避免策略一般是通過在城市規(guī)劃中貫徹多中心空間布局，鼓勵土地多種用途綜合開發(fā)，注重土地、建筑的多功能混合使用，進行公共交通導(dǎo)向性土地開發(fā)等，形成交通友好型的城市土地利用結(jié)構(gòu)，使人們能夠以更短時間、近距離地到達工作和購物等地點，減少交通出行需求。

例如，德國鼓勵城市集約化的土地開發(fā)模式，強調(diào)城市工作與居住的平衡，每一個地塊的開發(fā)都需要強制制定用地與交通的整合規(guī)劃。法國巴黎為緩解舊城區(qū)的人口和交通壓力、保護歷史風(fēng)貌，上世紀(jì)50年代在市郊建設(shè)拉德芳斯區(qū)，將工作、居住、休閑三者相融合，強調(diào)商務(wù)辦公的配比不得高于50%，在商務(wù)區(qū)內(nèi)穿插布置住宅、商業(yè)等，使新區(qū)市民就近出行，減少人們的出行距離，從而減少碳排放。

避免策略還包括對特定區(qū)域?qū)嵤┙煌刂?，減少城市中心區(qū)的交通流量和大氣污染。倫敦從2012年1月開始建立交通低排放區(qū)(LEZ)，低碳排放區(qū)的目的是遏制在這一地區(qū)駕駛污染較大的車輛，以改善倫敦的空氣質(zhì)量。

意大利的城市基本上實行區(qū)域劃分，控制進入市中心地區(qū)汽車的數(shù)量。如羅馬將市域內(nèi)劃分為古城區(qū)、市中心區(qū)、綠色區(qū)域、外環(huán)區(qū)域和其余區(qū)域等5個區(qū)域，其中古城區(qū)嚴格限制車輛進入;紫色區(qū)域為市中心區(qū)，為嚴格監(jiān)控區(qū)域，只有特定車輛憑許可證才可以進入，如區(qū)域內(nèi)的居民車輛、出租車等;綠色區(qū)域為非環(huán)保車輛限制區(qū)和多方式換乘區(qū)域，鼓勵乘客在此區(qū)域換乘公共交通方式進入市中心或古城區(qū)。

轉(zhuǎn)移策略，即將原先由碳排放強度高的交通方式承擔(dān)的交通量轉(zhuǎn)移到碳排放強度低的交通方式上，從而實現(xiàn)在貨物、乘客運輸量相同的前提下，減少二氧化碳排放的目的。實際上轉(zhuǎn)移策略是基于低碳發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)調(diào)整。

發(fā)展城市公共交通有助于實現(xiàn)交通的節(jié)能減排。日本對交通工具碳排放的監(jiān)測表明，公共大客車單位運輸量的二氧化碳排放僅有私人汽車的30%左右，軌道交通的排放量更低，步行和自行車等慢行交通方式則是零碳排放交通。

德國政府大力支持城市公共交通和慢行系統(tǒng)的發(fā)展，重視公共交通系統(tǒng)的整合開發(fā)和運營，并建設(shè)了集通勤鐵路、軌道交通、快速公交、普通公交為一體的無縫銜接系統(tǒng)。通過公交優(yōu)先發(fā)展和慢行交通設(shè)施投入，使得低碳交通出行的整體模式比例高達40%，其中自行車與步行的出行比例達到32%。

倫敦公共交通占機動化交通的比例達到45%，其中中心城區(qū)公共交通出行的比例更高：中心城區(qū)內(nèi)的出行中，步行或自行車所占比例最大;在城區(qū)外私人小汽車是最主要的出行方式，而在早高峰時段進入中心城區(qū)的交通方式90%是公共汽車、火車或者地鐵。

巴西庫里蒂巴在提高城市公共交通覆蓋密度方面可謂全球的典范。為減少汽車污染，方便市民出行，庫里蒂巴市政府規(guī)劃建立了快捷的城市公交系統(tǒng)。車站布點密集，在市內(nèi)任何一個地方，步行5分鐘就可以找到最近的車站，3/4的市民出行選擇乘坐公交車。

對貨物運輸而言，日本實現(xiàn)減排的主要措施是通過轉(zhuǎn)移策略提高卡車運輸效率。主要做法有：一是推廣使用重型卡車，通過車輛重型化使單位運輸量的排放降低。二是盡可能減少私人貨運，充分利用商業(yè)化貨運，商業(yè)化貨運與私人貨運的比率結(jié)構(gòu)由1997財年的77.2∶100上升到2006財年的87.2∶100。

此外，日本設(shè)立綠色物流伙伴會議機制，經(jīng)產(chǎn)省實行財政補助支援，盡可能地將貨物轉(zhuǎn)向海運、鐵路運輸。雖然鐵路或海運的運輸效率可能不如卡車運輸，但是經(jīng)過政府倡導(dǎo)和社會宣傳，日本運輸企業(yè)出于社會責(zé)任和贏得社會聲譽考慮會主動選擇部分貨物采取鐵路運輸。據(jù)估計，日本通過轉(zhuǎn)移策略帶來的卡車貨運減排效果占到卡車貨運全部減排效果的70%。

改善策略，是指改善原有交通工具的能耗和排放水平，減少交通工具單位行駛里程的碳排放量，從而實現(xiàn)在同樣交通方式、同樣交通出行距離的前提下，減少二氧化碳排放量的效果。改善策略本質(zhì)上是低碳交通工具的研發(fā)與應(yīng)用。

節(jié)能和新能源汽車是未來發(fā)展的趨勢，既可以減少對化石能源的依賴，還能減少汽車尾氣的排放。各國非常重視車輛的節(jié)能技術(shù)發(fā)展，政府也通過標(biāo)準(zhǔn)、財稅等政策推廣節(jié)能低碳交通工具的應(yīng)用。

許多國家發(fā)布了關(guān)于汽車能耗與尾氣排放的國家標(biāo)準(zhǔn)。日本政府自1999年開始推行“領(lǐng)跑者制度(Top-runner)”，即根據(jù)當(dāng)前市場上汽車廠商中車輛燃油經(jīng)濟性能最佳的公司的績效，并考慮未來技術(shù)進步的因素，設(shè)定一個比這一最佳燃油經(jīng)濟性績效更高的標(biāo)準(zhǔn)，推動廠商提高汽車燃油經(jīng)濟性和排放標(biāo)準(zhǔn)。

日本對每輛汽車實行標(biāo)簽制度，將車輛的燃油經(jīng)濟性能和排放績效標(biāo)簽貼于汽車后玻璃上。要求汽車產(chǎn)品必須在規(guī)定年限內(nèi)達標(biāo)，否則將受警告、公告、命令、罰款等處罰。引入領(lǐng)跑者方法后，日本汽車的燃料經(jīng)濟性得到明顯改善，至2007年底大約80%的新汽油車達到了2010年的燃料經(jīng)濟性目標(biāo)，平均能耗比2005年提高了28%。

各國政府為支持節(jié)能環(huán)保汽車的生產(chǎn)，激勵用戶購買和使用節(jié)能低排汽車，普遍出臺相應(yīng)的稅收減免政策。日本免除新能源汽車的購置稅，并給予減免50%車輛使用稅的優(yōu)惠稅收政策，對低排放、高燃油經(jīng)濟性的傳統(tǒng)能源車輛也給予一定的稅收減免。法國于2008年頒布了“超級獎金(Superbonus)”計劃，鼓勵淘汰使用時間超過15年的舊汽車。德國于2009年頒布了新機動車稅制體系，除了同樣鼓勵淘汰老舊汽車外，還根據(jù)汽車的排量大小實行不同的稅收。

交通的智能化、信息化也是改善策略的重要內(nèi)容。車輛在擁擠狀態(tài)中排放的二氧化碳要遠高于高速行駛中二氧化碳的排放量。日本通過廣泛應(yīng)用智能交通系統(tǒng)(ITS)提高道路使用效率，通過采用車輛信息交通系統(tǒng)(VICS)、電子收費系統(tǒng)(ETC)等智能交通技術(shù)，提高了車輛行駛速度，緩解了交通擁擠狀況，進而提高燃油效率，實現(xiàn)交通減排。

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