《通知》提出，申請示范城市或區(qū)域需滿足“推廣應用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”。在補貼發(fā)放方面，也一改過去地方政府配套補貼方式，規(guī)定中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，實行按季預撥，年度清算。

不少業(yè)內(nèi)人士認為，這一政策將能夠有效地破除新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的地方保護主義壁壘，有利于具備技術實力和成本優(yōu)勢的新能源汽車企業(yè)打開省外市場，快速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

張志勇對此卻并不樂觀，他認為，地方保護主義的打破雖然獲得了一些進展，但是仍然沒有實質突破。特別是給予外地品牌30%的份額，其實是變相承認地方政府可以為本地企業(yè)保留有70%的市場份額，從這個意義上說，這是國家政策對于地方保護主義的一種合法背書。地方保護主義仍然存在，仍然是阻礙新能源汽車市場的最大障礙。

汽車行業(yè)分析師鐘師的理解則是，沒有當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的，地方政府有配套補貼也不會太糾結，原則上對外地產(chǎn)品可一視同仁。但對有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的地方，即使現(xiàn)在直補給車企，地方政府雖不必背上配套補貼的包袱，但必定還是傾向于采用本地產(chǎn)品，好讓本地車企最大化地享用直補的好處，還是不能解決地方保護主義的根本問題。

“人為規(guī)定示范城市的外地產(chǎn)品數(shù)量不得低于30%是個很尷尬的規(guī)定，因為目前從法律上還無法界定一地的公務車采購全用本地產(chǎn)品究竟觸犯了哪條法律法規(guī)。”鐘師是表示。

此次新能源補貼標準還首次實行了退坡機制：補助標準依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎差價確定，并考慮規(guī)模效應、技術進步等因素逐年退坡。

《通知》指出，2014年和2015年純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準將在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。結合此次新能源汽車補貼政策2013年至2015年的期限，也意味著這很可能是最后一輪補貼。這也將有助于調動車企研發(fā)新能源汽車和技術的積極性，促進行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化。

對于新政帶來的影響，有分析師則認為：目前混合動力技術已趨成熟，且產(chǎn)業(yè)化進程順利。但由于政策倡導的仍是純電動和插電式混合動力技術，因此新能源的產(chǎn)業(yè)化進程將取決于電池技術的進步，包括使用壽命、續(xù)航里程和生產(chǎn)成本等，一旦電池技術得以突破，即使國家政策補貼下降，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化也將會快速推進。