繼福特、日產(chǎn)、戴姆勒合作研發(fā)燃料電池車，通用與本田近期也宣布在燃料電池方面進行合作，雙方將在2020年前合作開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)和氫儲存技術。據(jù)了解，燃料電池車在環(huán)保和續(xù)航能力等方面都具有優(yōu)勢，但是基礎設施建設等還存在短板。目前日美歐車商間不斷開展研發(fā)合作，或將推進燃料儲存技術，助推燃料電池車發(fā)展進入快車道。

爭相研發(fā)終極環(huán)保車

新能源和動力新技術日漸成為全球各大車企的必爭之地。據(jù)了解，燃料電池是通過發(fā)生在陽極和陰極的氧化還原反應將化學能轉化為電能，主要以氫能源作為燃料，排放出的是水蒸氣。相比傳統(tǒng)電池，燃料電池優(yōu)勢在于續(xù)航能力。燃料電池車一次補足燃料后續(xù)航時間比電池車長5倍，注入燃料在幾分鐘內便可完成。該技術可解決目前汽車產(chǎn)業(yè)面臨的一系列主要挑戰(zhàn)，包括對石油的依賴、尾氣排放、燃油效率、行駛里程和燃料補給時間等。

不排廢氣只排水的燃料電池車被稱為“終極環(huán)保車”。為了實現(xiàn)燃料電池車的量產(chǎn)，日美歐各大車商正在加強合作。豐田汽車公司與德國寶馬公司聯(lián)手，而日產(chǎn)汽車公司則與德國戴姆勒公司和美國福特公司進行共同研發(fā)。通用與本田前不久宣布在燃料電池方面進行合作，雙方將推進燃料補給基礎設施的建設，以延長燃料電池車的使用壽命。根據(jù)協(xié)議，雙方將在2020年前合作開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)和氫儲存技術。

通用汽車在2007年啟動了“車行道計劃”，目前參與該計劃的119輛氫燃料電池車已完成近483萬公里行駛里程。本田汽車認為，在二氧化碳零排放技術方面，燃料電池車具有絕對優(yōu)勢，且行駛里程和燃料補給時間可以與傳統(tǒng)汽油車媲美。本田汽車在2002年開始租賃其燃料電池汽車FCX，并在美國和日本部署了85輛FCX及其后續(xù)車型FCXClarity。根據(jù)計劃，本田汽車將于2015年在日本和美國市場上推出FCXClarity后續(xù)車型，并計劃在歐洲上市。通用汽車隨后將宣布燃料電池車生產(chǎn)計劃。

福特、日產(chǎn)和戴姆勒已經(jīng)開始共同研發(fā)燃料電池汽車。寶馬和豐田今年年初也達成合作，豐田計劃向寶馬提供燃料電池車驅動總成和氫燃料存儲技術，而寶馬將利用該技術在2015年前打造一款原型車，2020年左右批量生產(chǎn)投放市場。此外，在今年11月東京車展上，豐田將展示新款氫燃料電池車，最快明年交付美國經(jīng)銷商。

解決成本過高問題

燃料電池車通過氫和氧的化學作用發(fā)電帶動馬達。雖然其環(huán)保性能優(yōu)越，但存在著如何提高燃料電池的效率和削減成本等問題。

據(jù)了解，燃料電池車的售價曾高達1億日元(約合人民幣671萬元)。豐田計劃于2015年前后發(fā)售獨自研發(fā)的燃料電池車。此外其還將與擅長車身輕量化的寶馬合作，爭取到2020年研發(fā)出高效、低價的燃料電池車。寶馬方面也表示該項目“將決定未來汽車的走向”。

為了與之抗衡，日產(chǎn)今年1月宣布與戴姆勒和福特共同研發(fā)燃料電池及控制系統(tǒng)。2017年前后3家公司將發(fā)售各自品牌的燃料電池車。日產(chǎn)的首席執(zhí)行官志賀俊之期待地表示：“日美歐合作可統(tǒng)一電池的規(guī)格，使零部件通用化，研發(fā)速度將加快。”

本田也計劃于2015年前后推出獨自研發(fā)的燃料電池車。如果市場需求擴大，燃料電池車的性能改善及低價化有可能一舉取得進展。

值得注意的是，通用和本田此次合作重點也在于降低燃料電池及氫儲存設備的成本，增加加氣站數(shù)量，使燃料電池技術更早推向市場。

制定標準促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展

我國清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副教授馬凡華接受記者采訪時表示，燃料電池車加氣站一次性投入比較高。目前研究用建設的加氣站成本在幾千萬元，只能供幾十輛車使用，而一個天然氣加氣站可以供應200多輛公交車。因此，燃料電池車價格及加氣站建設成本高等問題，也成為制約燃料電池車普及的一個重要因素。

不過，據(jù)了解，近日燃料電池車安全國際標準已獲通過。據(jù)來自外媒的報道，負責制定汽車安全國際標準的聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(成員包括日本、歐美等33個國家和地區(qū))，近日在日內瓦聯(lián)合國歐洲總部召開會議，一致通過了燃料電池車安全標準方案。據(jù)悉標準中的大部分內容是采用了日本的方案。

清華大學汽車工程系教授裴普成在接受記者采訪時表示，這個標準是一個基本條件，為產(chǎn)業(yè)化鋪墊了道路。在清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強看來，國際標準的制定將解決產(chǎn)業(yè)化過程中的諸多問題，促進行業(yè)發(fā)展。

據(jù)裴普成介紹，在材料和關鍵技術方面，我國并不比國外差，主要差距在企業(yè)布局上。國外很多企業(yè)都在籌劃2015年前后開始量產(chǎn)，德國和日本也在快速普及加氣站，戴姆勒生產(chǎn)燃料電池的生產(chǎn)線已經(jīng)建成。

另外，也有人對燃料電池持反對態(tài)度。上個月在接受外媒采訪時，特斯拉電動車CEO艾倫·穆斯克對于汽車行業(yè)的燃料電池熱就不屑一顧，將燃料電池(FuelCell)貶稱為“笑料電池”(FoolCell)，并表示：“他們非常愚蠢，就算從理論上實現(xiàn)燃料電池的最佳性能，也無法同今天的鋰離子電池抗衡。”其還指出鋰離子電池如今遠未充分挖掘潛力。

歐盟發(fā)起聯(lián)合技術倡議

記者最新了解到，日前歐盟委員會正在發(fā)起第二階段的首個燃料電池與氫聯(lián)合技術倡議，第一階段倡議最初于2008年發(fā)起。第二階段倡議有望于2014年開始，到2024年終止，將致力于開發(fā)一系列可引入市場的燃料電池以及氫領域技術。第二階段倡議的目標主要包括：將作為交通工具的燃料電池系統(tǒng)成本降低10倍;將燃料電池的電功率效率提高10%;示范利用可再生能源電力大規(guī)模產(chǎn)氫的可行性。