美國(guó)一家咨詢公司畢馬威KPM GLLP在一份年度全球汽車行業(yè)調(diào)查顯示，面對(duì)產(chǎn)能過剩問題以及隨之而來的消極利潤(rùn)展望，全球汽車行業(yè)管理者預(yù)計(jì)未來5年里，汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)將有所衰退，其中一些公司將選擇破產(chǎn)，而其他一些公司則將尋求合并或結(jié)成聯(lián)盟。 1、金融危機(jī)催生汽車及零部件行業(yè)整合 中國(guó)社會(huì)的發(fā)展講求和諧與平衡，可供給和需求最難達(dá)成平衡，多數(shù)時(shí)候供給總比需求增長(zhǎng)快，最終市場(chǎng)經(jīng)歷飽和期然后整合淘汰眾多企業(yè)。在過去20年中，中國(guó)很多行業(yè)都曾經(jīng)歷過這樣的現(xiàn)象。汽車及零部件行業(yè)自然不能例外。 中國(guó)的制造優(yōu)勢(shì)除了人力成本低之外，生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模大大落后于日本和北美。到2006年底，車型的平均生產(chǎn)量只有26,000臺(tái)，比1997年的36,000臺(tái)降低了近30%。如果僅僅是車型眾多，但眾多車型都共用平臺(tái)的話，問題似乎還不大。但事實(shí)正好相反，中國(guó)的平臺(tái)數(shù)量增長(zhǎng)更加瘋狂——到2007年底，中國(guó)將有130個(gè)平臺(tái)，這正好是日本或北美平臺(tái)數(shù)的一倍。 如此多的平臺(tái)數(shù)量使中國(guó)按平臺(tái)計(jì)算的生產(chǎn)規(guī)模與日本美國(guó)比較更加可憐。中國(guó)在2007年平均一個(gè)平臺(tái)只能生產(chǎn)38,000輛車，這與日本的平臺(tái)年均產(chǎn)量145,000輛相去甚遠(yuǎn)，只有日本的四分之一。這樣的一個(gè)現(xiàn)狀讓人疑惑中國(guó)汽車行業(yè)在過去這么多年中為何利潤(rùn)還不錯(cuò)？低人力成本低工資并不能解釋這一切。 零部件供應(yīng)商們不需要為這個(gè)“新平臺(tái)”重新投資和開發(fā)某些零部件，只管直接供應(yīng)就行。幸運(yùn)的甚至可以為兩個(gè)廠的車同時(shí)供給一種部件，成本自然降低。 行業(yè)或者可以寄希望于自主零部件供應(yīng)體系能快速向被外資供應(yīng)商所壟斷的高附加值零部件滲透，以高質(zhì)量低價(jià)格的零部件供應(yīng)方式解決整車廠的成本問題。 最終，能維持行業(yè)相對(duì)健康發(fā)展的就只剩下總體市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)這一個(gè)因素了。 中國(guó)的經(jīng)濟(jì)有如此之多的不確定因素，雖然能預(yù)計(jì)未來年平均增長(zhǎng)率會(huì)保持一定的幅度，但路上的坎坷與顛簸在所難免。如果2009年整個(gè)汽車工業(yè)市場(chǎng)增長(zhǎng)低于10%，我們有理由相信，不需要中央部委的提倡和推動(dòng)，中國(guó)汽車行業(yè)會(huì)開始大規(guī)模的重組和并購。 2、未雨綢繆，無非“開源節(jié)流” 在降成本方面，逼供應(yīng)商降價(jià)和同級(jí)別車型共用平臺(tái)自不必提，未來跨級(jí)別車型共用零部件的模塊化概念也需盡早提上日程。在“開源”方面，出口是重要的產(chǎn)業(yè)策略。日本之所以現(xiàn)在能達(dá)到每個(gè)平臺(tái)145,000臺(tái)的規(guī)模，完全是因?yàn)樗幸话氲漠a(chǎn)量出口。 中國(guó)的自主品牌必須扎實(shí)地提高質(zhì)量，并規(guī)劃出口產(chǎn)品的策略。一旦中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)趨緩，同時(shí)國(guó)際巨頭在中國(guó)的投資規(guī)模也已經(jīng)如此之大，就連這些外資廠也會(huì)用中國(guó)基地出口而不會(huì)過分在乎其在世界其他地區(qū)某些工廠的利益。 歸根結(jié)底中國(guó)汽車行業(yè)必須問自己一個(gè)問題：有沒有準(zhǔn)備好面對(duì)比2004年更慘烈的景況？全世界也要問自己一個(gè)問題：有沒有準(zhǔn)備好面對(duì)來自中國(guó)的汽車大規(guī)模出口？ 按地區(qū)來看，81%的亞洲管理者預(yù)計(jì)未來5年全球合并和結(jié)盟活動(dòng)將增多，其次有58%的北美管理者持此觀點(diǎn)，再次是東歐的管理者，占56%。只有在西歐，持此觀點(diǎn)的管理者相對(duì)較少，只有32%的調(diào)查參與者預(yù)計(jì)全球結(jié)盟、合并和收購活動(dòng)將增多?！‘咇R威汽車行業(yè)部門負(fù)責(zé)人Daron Gifford表示“汽車行業(yè)中的大多數(shù)人認(rèn)為這個(gè)時(shí)候適合合并，而不適合擴(kuò)張，因?yàn)楹芏嗳祟A(yù)計(jì)全球產(chǎn)能過剩將超過10%。合并的原因很明顯就是精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)和降低成本，以及通過新業(yè)務(wù)機(jī)遇增加營(yíng)收?！鄙猿鲆话耄?7%）的管理人員認(rèn)為，未來5年里汽車行業(yè)中的結(jié)盟將比合并和收購更重要。 畢馬威的調(diào)查結(jié)果如今似乎已經(jīng)成為一種現(xiàn)實(shí)趨勢(shì)，隨著購并、重組之風(fēng)愈演愈烈，美、日、歐這種地域板塊的劃分將逐漸被模糊化。全球汽車業(yè)也將進(jìn)入縱橫交錯(cuò)的時(shí)代。 3、整合之路 2006年年底，國(guó)家發(fā)改委公布了《關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知》，通知中幾次提到汽車業(yè)的兼并重組問題，“各級(jí)政府部門應(yīng)該大力推進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)之間的跨地區(qū)、跨部門聯(lián)合重組，培育具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè)集團(tuán)”。江淮和奇瑞重組的傳聞，也不排除有政策導(dǎo)向的因素在里邊。 2009年初，工信部出臺(tái)政策，在力推“汽車下鄉(xiāng)”的同時(shí)要求重點(diǎn)推動(dòng)鋼鐵汽車等行業(yè)兼并重組。 在畢馬威的調(diào)查中，管理人員還認(rèn)為供應(yīng)鏈也將出現(xiàn)合并，其中59%的人預(yù)計(jì)汽車制造商和一級(jí)供應(yīng)商的合并和結(jié)盟活動(dòng)將增加，61%的人預(yù)計(jì)二、三級(jí)供應(yīng)商的此類活動(dòng)將增多，而41%的人表示經(jīng)銷商的合并和結(jié)盟活動(dòng)將增多。49%的管理人表示，他們預(yù)計(jì)合并活動(dòng)將受到產(chǎn)品協(xié)同潛力的影響，而44%的管理人則表示，獲得新市場(chǎng)和客戶的途徑則是關(guān)鍵因素。 在近期汽車業(yè)的破產(chǎn)重組案例中，全球第二大汽車零部件制造商德爾?？胺Q典型。2007年1月，德爾福將公布一個(gè)完整的、涉及各項(xiàng)債務(wù)解決方案的破產(chǎn)重組計(jì)劃。德爾福的重組有望出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)，其北美業(yè)務(wù)有望因此結(jié)束破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)。在金融危機(jī)的沖擊下，世界各國(guó)從汽車巨頭到零部件廠商破產(chǎn)的新聞不斷見諸報(bào)端。 2009年初，隨著北泰零部件的倒下，中國(guó)汽車及零部件行業(yè)整合的大幕已經(jīng)悄然拉開。