一、防疫隔離與復(fù)工復(fù)產(chǎn)兩難下的物流需求

　　治疫治患的核心是公共衛(wèi)生防疫體系和醫(yī)療體系，而防疫隔離的關(guān)鍵在于物流，同時(shí)抓好防疫隔離和復(fù)工復(fù)產(chǎn)兩手面臨的最大挑戰(zhàn)就是與之匹配的物流供應(yīng)鏈體系構(gòu)建。依托流動(dòng)的物流業(yè)遭遇員工隔離和交通隔斷，以防止不確定性為己任的物流供應(yīng)鏈遭遇疫情的強(qiáng)不確定性。而物流又直接連接生產(chǎn)與消費(fèi)，物流供應(yīng)鏈既是重點(diǎn)疫區(qū)防疫物資和生活必需品的核心保障，更是非重點(diǎn)疫區(qū)復(fù)工復(fù)產(chǎn)最重要的體系保障，在復(fù)工復(fù)產(chǎn)的行業(yè)需求優(yōu)先級(jí)中排名第一。

　　然而，防疫隔離將應(yīng)急/平時(shí)物流供應(yīng)鏈的物流、人流、錢流、信流和商流幾近隔斷，極不均衡的農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務(wù)業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)則將各產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的薄弱環(huán)節(jié)逐級(jí)放大，給應(yīng)急/平時(shí)物流雙供應(yīng)鏈體系帶來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　1.1物流企業(yè)和物流業(yè)面臨的內(nèi)外部困難

　　首先是員工出現(xiàn)大面積缺崗。一方面是由于各省市出臺(tái)的不同程度的外地人員抵達(dá)工作地后的隔離措施，加上城區(qū)、街道和小區(qū)層層加碼，使得員工到崗困難；另一方面則是員工的自身意愿問題。如公路貨運(yùn)的行業(yè)集中度只有1.2%，3000萬名貨車司機(jī)多屬于“自雇”型組織業(yè)態(tài)，他們會(huì)既考慮疫情侵害風(fēng)險(xiǎn)，又考慮麻煩的隔離政策，加之供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)中斷導(dǎo)致個(gè)人工作成本倍增，故員工們的復(fù)工復(fù)產(chǎn)意愿并不強(qiáng)。

　　其次是波及全國(guó)的交通約束。國(guó)內(nèi)障礙主要體現(xiàn)在公路上，當(dāng)下高速公路可以由交通部一紙通知便暢通無阻，但國(guó)道、縣道和鄉(xiāng)村公路則各有各的土政策，陡然出現(xiàn)無數(shù)“斷頭路”，“村村通”變成了“村村防”，公路運(yùn)輸規(guī)劃遇到了各種動(dòng)態(tài)約束；而國(guó)外障礙則體現(xiàn)在海運(yùn)航線銳減、航空線路陡降，則主要是因?yàn)槎鄧?guó)按照世界衛(wèi)生組織(WHO)的PHEIC級(jí)別做出的旅游和貿(mào)易隔絕。

　　第三是農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務(wù)業(yè)三個(gè)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈供需波動(dòng)嚴(yán)重，造成物流市場(chǎng)規(guī)模不足。這三個(gè)產(chǎn)業(yè)在復(fù)工復(fù)產(chǎn)上遭受與物流業(yè)相同的約束，上下游供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)鏈接極不穩(wěn)定，造成部分環(huán)節(jié)囤貨庫存加大，使得物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本倍增；同時(shí)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)的疫情防護(hù)設(shè)備和措施也需要耗用更多成本；另外公路貨運(yùn)尤其是整車的需求市場(chǎng)不足導(dǎo)致設(shè)備、員工更多閑置而增加了成本。

　　第四是現(xiàn)金流嚴(yán)重不足。物流企業(yè)尤其是貨運(yùn)量占比達(dá)77%的公路貨運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)運(yùn)行度高而行業(yè)集中度過低，常年被評(píng)估為“小散亂差”和信用不足本就難以獲得銀行直接支持，加之企業(yè)規(guī)模不足而往往受制于貨主企業(yè)的超長(zhǎng)賬期，此次應(yīng)急防疫的金融支持也極難傳遞到實(shí)際運(yùn)營(yíng)的物流企業(yè)，往往會(huì)被金融體系白手套或規(guī)模企業(yè)雁過拔毛和層層盤剝，大批物流企業(yè)受制于過長(zhǎng)賬期和現(xiàn)金流斷鏈。

　　第五是上下游供應(yīng)鏈供需信息嚴(yán)重失真，物流企業(yè)內(nèi)部信息管控能力不強(qiáng)。受制于上下游企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)程度不同，但為保證自身企業(yè)利益最大化，往往會(huì)人為發(fā)出有利于自身的失真供需信息，通過級(jí)級(jí)放大，極易造成供應(yīng)鏈的“牛尾效應(yīng)”，使得所有企業(yè)收益受損。絕大多數(shù)的企業(yè)內(nèi)部供需信息、指揮信息、流程信息、監(jiān)控信息和安全溯源信息等采集、處理和決策能力并不強(qiáng)。

　　1.2物流業(yè)面臨的環(huán)境約束和政策制約

　　首先是行政體系的組織問題。應(yīng)急物流單純依靠自上而下按部就班的政府機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會(huì)的路徑方法在響應(yīng)速度、作業(yè)效率、供給精準(zhǔn)度、渠道安全性和組織信用度等方面嚴(yán)重不足；而生產(chǎn)物流則主要體現(xiàn)為政出多門、各行其是、互設(shè)障礙，各業(yè)務(wù)機(jī)關(guān)、基層組織提出各種非必要審核，省市間的競(jìng)賽式互防，造成管理內(nèi)耗。

　　其次是財(cái)政補(bǔ)貼和稅收減免問題。此次應(yīng)急備用資金及臨時(shí)追加資金只對(duì)頭部企業(yè)助力較大，但對(duì)貼近實(shí)際需求的廣大小微企業(yè)難有作用；同時(shí)資金整體轉(zhuǎn)化為應(yīng)急物流供應(yīng)鏈資本配置嚴(yán)重滯后且難以準(zhǔn)確，造成應(yīng)急物流供應(yīng)鏈企業(yè)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流嚴(yán)重不足，融資現(xiàn)金流更加困難，嚴(yán)重影響物流企業(yè)員工、設(shè)備和技術(shù)的有效、及時(shí)、安全和規(guī)模化投入。

　　第三是防護(hù)物資等物流資源的社會(huì)供給問題。政策上在給與物流企業(yè)防護(hù)物資保障的優(yōu)先級(jí)嚴(yán)重不足，做為復(fù)工復(fù)產(chǎn)的第一必須產(chǎn)業(yè)，卻難以獲取相應(yīng)防護(hù)物資；另外市場(chǎng)上暫時(shí)供給不足和部分商家囤貨居奇，使得物流企業(yè)也普遍匱乏防護(hù)物資。同時(shí)需求的車輛、倉庫、智能快遞柜等均受不同政策的嚴(yán)重束縛，造成物流核心資源短缺。

　　第四是社會(huì)公共信息平臺(tái)服務(wù)不夠。物流企業(yè)難以獲取各地政策信息(特別是交通管制等)的權(quán)威性統(tǒng)一發(fā)布；在應(yīng)急狀態(tài)時(shí)段的政府信息數(shù)據(jù)置信度和公信力都不高；政府信息資源目標(biāo)與信息共享交換平臺(tái)使用遠(yuǎn)不完善，面向決策的大數(shù)據(jù)應(yīng)用效果偏低；政府大數(shù)據(jù)資源遠(yuǎn)不及阿里云、騰訊云和百度云等商業(yè)大數(shù)據(jù)平臺(tái)，可供預(yù)警、決策和服務(wù)的平臺(tái)還遠(yuǎn)達(dá)不到使用層面。

　　第五是新技術(shù)與實(shí)踐場(chǎng)景融合不足。應(yīng)急物資的集采運(yùn)儲(chǔ)倉配等本應(yīng)成熟的物流供應(yīng)鏈技術(shù)也凸顯運(yùn)行失當(dāng)，所謂的各級(jí)公共衛(wèi)生服務(wù)體系、公共衛(wèi)生應(yīng)急管理體系、疫病預(yù)防控制體系、應(yīng)急物資采購(gòu)供應(yīng)體系和應(yīng)急管理體系均未發(fā)揮應(yīng)有的作用，對(duì)比來看，加拿大BlueDot公司人工智能平臺(tái)早在12月31日就發(fā)布了武漢出現(xiàn)傳染病嚴(yán)重疫情的預(yù)警。

　　第六是不考慮疫情復(fù)雜性、信息復(fù)雜性、社會(huì)復(fù)雜性和資源復(fù)雜性的“大一統(tǒng)”單一決策機(jī)制會(huì)造成群防群治不力和響應(yīng)速度不足，尚未確立分類、分級(jí)制度，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)變能力劣化；自上而下金字塔型的各級(jí)黨政軍協(xié)運(yùn)行機(jī)制中可能會(huì)因部分組織管理者懶政惰政而選擇在政策上層層加碼，導(dǎo)致過猶不及和兩個(gè)極端。

　　二、近期應(yīng)急/平時(shí)物流雙供應(yīng)鏈體系構(gòu)建

　　防疫隔離和復(fù)工復(fù)產(chǎn)屬于典型的兩難問題，關(guān)鍵在于把握一個(gè)通與止的“度”，同時(shí)基于“度”上進(jìn)行有效地分區(qū)、分類和分級(jí)，實(shí)現(xiàn)差異化精準(zhǔn)防控。

　　故應(yīng)急/平時(shí)物流供應(yīng)鏈可以從近期(疫中)和遠(yuǎn)期(疫后)兩個(gè)階段銜接，近期從平時(shí)、應(yīng)急兩個(gè)體系融合，遠(yuǎn)期則從平時(shí)、應(yīng)急和戰(zhàn)時(shí)三個(gè)體系融合，并從組織、資金、物資、信息、技術(shù)和機(jī)制六個(gè)維度集成構(gòu)建，重點(diǎn)考慮資源配置優(yōu)化的合理之“度”。

　　對(duì)于重點(diǎn)疫區(qū)強(qiáng)調(diào)應(yīng)急防疫物資保障，以應(yīng)急物流供應(yīng)鏈為主；對(duì)于非重點(diǎn)疫區(qū)強(qiáng)調(diào)復(fù)工復(fù)產(chǎn)供應(yīng)鏈保障，以平時(shí)物流供應(yīng)鏈為主。兩條主線均受防疫隔離的制約，但程度不同，并分別有輔助生活必需品物資的供應(yīng)鏈為輔，同時(shí)處理應(yīng)急物流和平時(shí)物流的雙供應(yīng)鏈融合。

　　2.1重點(diǎn)疫區(qū)的應(yīng)急/平時(shí)物流供應(yīng)鏈雙鏈融合

　　重點(diǎn)疫區(qū)還不具備復(fù)工復(fù)產(chǎn)條件，故以醫(yī)療專用及防護(hù)物質(zhì)的應(yīng)急物流保障為主，以生活必需品的平時(shí)物流保障為輔。其中應(yīng)急物流還需要包括疫區(qū)醫(yī)用廢棄物和生活廢棄物的無害化處理等逆向應(yīng)急物流。

　　首先，應(yīng)急與平時(shí)物流供應(yīng)鏈的區(qū)別在于個(gè)性與共性，應(yīng)急物流因強(qiáng)不確定性而多個(gè)性而平時(shí)物流因強(qiáng)確定性而多共性。

　　由于疫情發(fā)展的不確定性和確診人群及疑似人群數(shù)量及分布的不確定性，導(dǎo)致需求物質(zhì)的數(shù)量高度不確定且分級(jí)分類特征鮮明，如醫(yī)生、護(hù)士、疫情防控醫(yī)療輔助人員、疫情防控指揮人員、社區(qū)/小區(qū)管理人員、快遞/外賣小哥、社會(huì)公共服務(wù)人員、出租車司機(jī)、確診患者、疑似患者、其他病患、外來隔離人員和普通居民等，他們對(duì)于醫(yī)療和防護(hù)物質(zhì)的應(yīng)急需求是嚴(yán)格區(qū)別的；而對(duì)于生活必需品的平時(shí)需求是共性的。

　　其次是具有不確定性的應(yīng)急物流供應(yīng)鏈依然可以從橫向上被強(qiáng)制分解為可確定的穩(wěn)定基數(shù)應(yīng)急供應(yīng)鏈和扣除基數(shù)的強(qiáng)不確定性浮動(dòng)應(yīng)急供應(yīng)鏈。在穩(wěn)定基數(shù)應(yīng)急供應(yīng)鏈需求上按分區(qū)、分類和分級(jí)確定最低基數(shù)物資需求量，在供給上則由具有統(tǒng)籌能力且習(xí)慣于按指令執(zhí)行的黨政軍協(xié)體系保障；而浮動(dòng)應(yīng)急供應(yīng)鏈的各區(qū)各類各級(jí)的需求量則是不確定實(shí)際需要量與最低基數(shù)需求量之差，在供給上可依賴具有現(xiàn)場(chǎng)響應(yīng)和市場(chǎng)承壓的商業(yè)機(jī)構(gòu)、慈善團(tuán)體和民眾自助體系保障，并可以與生活必需品的平時(shí)供應(yīng)鏈供應(yīng)體系相融合。

　　第三是將應(yīng)急/平時(shí)物流供應(yīng)鏈在縱向分解為跨省市城際的干線物流和城區(qū)配送的支線/毛細(xì)物流。干線物流受省際、城際間的物理隔絕影響最大，而其中的公路貨運(yùn)首當(dāng)其沖。一個(gè)行之有效的解決辦法是利用鐵路貨運(yùn)相對(duì)封閉(運(yùn)維人員隔離相對(duì)容易)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化、大運(yùn)力、全天候和覆蓋廣的優(yōu)勢(shì)，通過與城區(qū)配送物流“接取送達(dá)”公鐵多式聯(lián)運(yùn)銜接實(shí)現(xiàn)隔離下的跨省跨城運(yùn)輸，此舉也順應(yīng)推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和公鐵多式聯(lián)運(yùn)等政策。

　　中鐵特貨在一周內(nèi)已經(jīng)成功組織了三次直接發(fā)往武漢的特殊應(yīng)急物質(zhì)，如始發(fā)自廈門的負(fù)壓救護(hù)車專列、始發(fā)自上海的儲(chǔ)備凍豬肉等。同樣網(wǎng)絡(luò)封閉的航空貨運(yùn)相對(duì)規(guī)模較小，但響應(yīng)迅捷，也是干線應(yīng)急物流一個(gè)選項(xiàng)，如順豐航空?qǐng)?zhí)飛“防疫物資專機(jī)”和“牛羊肉專機(jī)”等，同時(shí)還在8天內(nèi)運(yùn)送2415萬個(gè)包裹。

　　另一個(gè)行之有效的方法是積極推進(jìn)公路貨運(yùn)的甩掛運(yùn)輸。畢竟公路貨運(yùn)由于其響應(yīng)快、服務(wù)靈活、成本低廉和直接“門到門”服務(wù)而占據(jù)了全部貨運(yùn)77%的高比例，以鐵路貨運(yùn)或航空貨運(yùn)為主導(dǎo)的公鐵多式聯(lián)運(yùn)和公空多式聯(lián)運(yùn)還難以在平時(shí)物流真正替代公路貨運(yùn)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，因此可以在隔離的省際城際間設(shè)立防疫監(jiān)控下的甩掛交接停車場(chǎng)，減少異地司機(jī)跨越隔離邊界。

　　第四是城區(qū)配送的支線物流和毛細(xì)物流。重點(diǎn)疫區(qū)的城區(qū)各社區(qū)、小區(qū)和村莊之間因存在確診和疑似隔離病患更多而在交通隔斷及人員接觸上的政策控制上更為嚴(yán)格，但防護(hù)物資、生活必需品及廢棄物無害化處理的保障則需要更有力度?！盁o接觸配送”成為主導(dǎo)配置，如美團(tuán)外賣、天貓超市等生鮮電商都在重點(diǎn)疫區(qū)完全改為無接觸配送。

　　當(dāng)下疫情風(fēng)險(xiǎn)高的社區(qū)末端毛細(xì)物流的土辦法是依賴小區(qū)志愿者利用繩索、竹竿等隔空遞接，雖然有作用但也很難持久和規(guī)?；瘡?fù)制；疫情風(fēng)險(xiǎn)不高的社區(qū)則更多依賴小區(qū)外的擺攤式交接，傳統(tǒng)的共享智能快遞柜因?yàn)槲挥谛^(qū)內(nèi)而基本上被舍棄，這樣從寄遞效率和隔離效果上并不理想。因此需要構(gòu)建一個(gè)系統(tǒng)而有效的“無接觸配送”、“無接觸物流”和“無接觸供應(yīng)鏈”體系，以減少物流與供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)交互人員的接觸次數(shù)、接觸時(shí)間和接觸范圍。

　　2.2支撐重點(diǎn)疫區(qū)雙鏈融合落地實(shí)施的六個(gè)維度

　　首先是在組織上布局兩個(gè)鏈條，其中黨政軍協(xié)是一條主線，而市場(chǎng)、聯(lián)盟和志愿者是一條輔線。在經(jīng)過疫情前期一個(gè)月由于不確定性的雜亂無章后，擅長(zhǎng)在固定模式、按部就班、服從指令且擁有行政資源的黨政軍協(xié)組織體系應(yīng)為滿足固定穩(wěn)定基數(shù)需求的物流供應(yīng)鏈提供組織保障，統(tǒng)籌指揮和合理利用軍隊(duì)后勤保障體系、已有國(guó)家應(yīng)急/儲(chǔ)備物流體系和地方商用物流體系；

　　而一條輔線則由獨(dú)立于黨政軍和官辦行業(yè)協(xié)會(huì)的商業(yè)企業(yè)聯(lián)盟組織(臨時(shí)或固定)、頭部企業(yè)和志愿者團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，利用擁有的市場(chǎng)資源和社會(huì)資源，滿足浮動(dòng)變動(dòng)需求的物流供應(yīng)鏈，查漏補(bǔ)缺，及時(shí)響應(yīng)。兩個(gè)鏈條的組織在信息和物資上互通互連，互通有無，確保融合后的應(yīng)急/平時(shí)物流供應(yīng)鏈的及時(shí)性和覆蓋能力。

　　其次是在資金上布局兩個(gè)層次，黨政軍協(xié)、大型央企和民營(yíng)頭部企業(yè)多數(shù)有一定資金儲(chǔ)備和預(yù)支能力，但中小微物流企業(yè)在現(xiàn)金流上本就處于生死一線。一個(gè)層次可以面向黨政軍協(xié)、大型央企和民營(yíng)頭部企業(yè)出臺(tái)一些疫后的征用補(bǔ)償政策或兜底政策；更重要的另一個(gè)層次是要中小微民營(yíng)物流企業(yè)在當(dāng)下的資金鏈不至于斷裂，主動(dòng)提供現(xiàn)金流支撐，或者及時(shí)給與財(cái)政補(bǔ)貼、稅收補(bǔ)償或者定向支持。

　　第三是在物資上，要分區(qū)、分類和分級(jí)優(yōu)先提供給應(yīng)急物流企業(yè)及其上下游供應(yīng)鏈體系運(yùn)營(yíng)的必需品以最低基數(shù)保障，如防控裝備或物品等，并盡可能在保障的優(yōu)先級(jí)上給與定向提升。

　　第四是在信息上，盡可能利用一切技術(shù)手段提升需求數(shù)據(jù)的真實(shí)準(zhǔn)確度，并在保密原則下實(shí)現(xiàn)信息/數(shù)據(jù)的及時(shí)、充分的保護(hù)性共享和有針對(duì)性的公開披露，減少恐慌性必要物資囤積和各環(huán)節(jié)囤貨居奇，同時(shí)利用信息共享減少信息失真、信息扭曲，使得應(yīng)急供應(yīng)鏈盡可能少地因?yàn)樾枨笈c供給的不確定性造成“牛尾效應(yīng)”，如合理利用國(guó)家信息中心數(shù)據(jù)平臺(tái)有效對(duì)接廣泛用于商業(yè)社會(huì)的阿里大數(shù)據(jù)、騰訊大數(shù)據(jù)、華為云和百度云等數(shù)據(jù)平臺(tái)。

　　第五是在技術(shù)應(yīng)用上，盡快將成熟的黑科技及其產(chǎn)品應(yīng)用到應(yīng)急供應(yīng)鏈相關(guān)場(chǎng)景中，特別是利用“大云移物智”及區(qū)塊鏈等技術(shù)及產(chǎn)品在應(yīng)急供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的供需精準(zhǔn)對(duì)接、無接觸式移動(dòng)支付、電子倉單、電子回單、全程監(jiān)控、全程溯源等服務(wù)上給與有效支撐。

　　第六是在機(jī)制上協(xié)調(diào)兩只手，既要發(fā)揮黨政軍協(xié)這只看得見的政策之手，保證可預(yù)測(cè)準(zhǔn)確且能保證供給的物流供應(yīng)鏈保障能力，特別是防止自上而下的各級(jí)組織因懶政惰政而選擇在政策上層層加碼，導(dǎo)致過猶不及和兩個(gè)極端，保證自上而下的一以貫之，防止政策信息傳遞的失真；又要充分發(fā)揮看不見的市場(chǎng)之手，利用對(duì)疫區(qū)覆蓋廣泛且特征各異的差異化需求做出及時(shí)有效的反饋和保障。

　　2.3非重點(diǎn)疫區(qū)的平時(shí)/應(yīng)急供應(yīng)鏈雙鏈融合

　　非重點(diǎn)疫區(qū)以生產(chǎn)性物質(zhì)的平時(shí)物流保障為主，但也要涉及因各地層層加碼的隔離措施而產(chǎn)生的應(yīng)急物流保障做為輔助供應(yīng)鏈；防疫防控物資和生活必需品的保障也應(yīng)是平時(shí)物流保障為主，應(yīng)急物流保障為輔。

　　非重點(diǎn)疫區(qū)的復(fù)工復(fù)產(chǎn)是重中之重，疫情持續(xù)周期越長(zhǎng)，復(fù)工復(fù)產(chǎn)的需求就越重，受疫情影響的生產(chǎn)性平時(shí)物流供應(yīng)鏈保障能力的要求就越高，但必須考慮不同疫區(qū)、不同城市、不同社區(qū)乃至不同小區(qū)/村莊的不同政策。

　　除前面提及的物流企業(yè)及物流業(yè)面臨的共同困難之外，生產(chǎn)性物流供應(yīng)鏈還面臨更多的約束。

　　首先是要克服不同區(qū)域、不同時(shí)間政策的環(huán)境制約。復(fù)工復(fù)產(chǎn)不是疫后的全面正常生產(chǎn)和生活狀態(tài)，非重點(diǎn)疫區(qū)的防疫和復(fù)工政策隨時(shí)可能受到重點(diǎn)疫區(qū)不確定性疫情的影響和干擾，各地各級(jí)政府的部分官員可能為規(guī)避責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，確保少出問題、不出問題，主觀上更樂于將防控政策層層加碼，增加物流企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的阻力。

　　其次非重點(diǎn)疫區(qū)覆蓋范圍更廣，當(dāng)下包括除湖北之外的30個(gè)省市，使得生產(chǎn)性物流供應(yīng)鏈鏈條更長(zhǎng)，遠(yuǎn)比重點(diǎn)疫區(qū)應(yīng)急/平時(shí)物流覆蓋區(qū)域廣。因此，非重點(diǎn)疫區(qū)既有做為全球產(chǎn)業(yè)鏈中間的一部分而受制于全球供應(yīng)鏈條的情況，又有本就處于經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期而受制于產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)變革的情況，再有就是被服務(wù)保障的一產(chǎn)、二產(chǎn)和三產(chǎn)的生產(chǎn)性供應(yīng)鏈不同環(huán)節(jié)的“斷鏈”而受制于市場(chǎng)需求強(qiáng)波動(dòng)的情況。

　　第三是生產(chǎn)性物流供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)本就堪憂，除快遞業(yè)之外的“中國(guó)物流”并不具備如“中國(guó)制造”在全球中低端制造業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，公路貨運(yùn)“小散亂差”、鐵路貨運(yùn)及時(shí)性弱、內(nèi)河航運(yùn)服務(wù)不足，加上海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)占比極低，倉儲(chǔ)服務(wù)整體水平低下等。此次面臨的上下游供應(yīng)鏈波動(dòng)甚至“斷鏈”更是使得物流業(yè)生產(chǎn)性物流供應(yīng)鏈整體上雪上加霜。

　　第四是上下游資源的約束及市場(chǎng)陡降帶來對(duì)剛性供應(yīng)鏈的巨大挑戰(zhàn)。員工被動(dòng)隔離造成開工不足，低等級(jí)公路不同程度交通管制造成規(guī)劃線路受阻，各種防護(hù)性資源及行為造成運(yùn)營(yíng)成本倍增；水運(yùn)物流、航空物流受阻于各國(guó)對(duì)華疫情采取的隔離政策，航線貨源極度匱乏，馬士基、地中海等海運(yùn)公司部分停航，節(jié)后港口吞吐量同比下降20%左右；中美、中歐間航空航運(yùn)數(shù)量大幅度減少。

　　因此，以平時(shí)物流供應(yīng)鏈為主和以應(yīng)急物流供應(yīng)鏈為輔的生產(chǎn)性物流供應(yīng)鏈融合應(yīng)從以下幾點(diǎn)入手。

　　首先是優(yōu)先扶持具有全國(guó)性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的頭部物流企業(yè)，從人、財(cái)、物、信息和平臺(tái)上給與支持和補(bǔ)貼，發(fā)揮行業(yè)頭部企業(yè)的全國(guó)性/區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上的系統(tǒng)指揮、協(xié)同決策、數(shù)據(jù)共享與標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的能力，推進(jìn)頭部企業(yè)或頭部企業(yè)聯(lián)盟的協(xié)同服務(wù)與甩掛運(yùn)輸模式。

　　其次是充分調(diào)動(dòng)以國(guó)鐵集團(tuán)為龍頭的鐵路貨運(yùn)企業(yè)的積極性，繼續(xù)推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整國(guó)策，鼓勵(lì)鐵路企業(yè)利用鐵路貨場(chǎng)“接取送達(dá)”業(yè)務(wù)整合中小微公路貨運(yùn)企業(yè)，在提升公鐵聯(lián)運(yùn)比例的同時(shí)，增強(qiáng)鐵路“門到門”服務(wù)能力和擴(kuò)展鐵路供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)，借機(jī)打造鐵路供應(yīng)鏈平臺(tái)。

　　第三是倡導(dǎo)和推動(dòng)行業(yè)間簽訂物流服務(wù)長(zhǎng)協(xié)合同，政府給與兜底支持，在一產(chǎn)、二產(chǎn)和三產(chǎn)供應(yīng)鏈上楔入物流頭部企業(yè)，促進(jìn)雙方、三方或多方形成面向疫情的命運(yùn)共同體，以減少各個(gè)季節(jié)因過度維系自身利益而人為制造虛假信息形成給供應(yīng)鏈扭曲及供應(yīng)鏈系統(tǒng)崩潰。

　　第四是面向中小微物流企業(yè)持續(xù)推進(jìn)輕資產(chǎn)運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)(無車承運(yùn)人的升級(jí)版)以進(jìn)行車貨匹配，以精準(zhǔn)的信息對(duì)接和資本便利推進(jìn)“自雇”型貨車司機(jī)逐步聚沙成塔、集腋成裘，推進(jìn)具有虛擬甩掛運(yùn)輸。

　　2.4非重點(diǎn)疫區(qū)雙鏈體系落地實(shí)施的五個(gè)維度

　　首先是在組織上，應(yīng)強(qiáng)調(diào)物流企業(yè)在市場(chǎng)中的主體地位，發(fā)揮物流企業(yè)在資源匱乏、政策約束和上下游均未完全復(fù)工復(fù)產(chǎn)的惡劣市場(chǎng)條件下的管理能力和自助能力；但也一定要敦促各級(jí)黨政組織約束下級(jí)黨政組織在防控措施上層層加碼的懶政行為。

　　其次是在資金上，盡管國(guó)務(wù)院已經(jīng)將公路通行費(fèi)在疫情防控期間暫時(shí)免除，但此項(xiàng)成本必然轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈上下游的客戶身上，公路貨運(yùn)企業(yè)并未得到補(bǔ)償，而且復(fù)工復(fù)產(chǎn)的物流企業(yè)將承擔(dān)更大的經(jīng)營(yíng)成本和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)下中小微物流企業(yè)最大的痛點(diǎn)是現(xiàn)金流嚴(yán)重不足，因此應(yīng)在政策上給與引流，在稅收上給與更多豁免，確保政策紅利可以留在物流企業(yè)。另外，就是鼓勵(lì)成立以核心/龍頭/盟主/鏈主企業(yè)為主體、基于真實(shí)商貿(mào)合同的供應(yīng)鏈金融平臺(tái)，在以供應(yīng)鏈金融為核心的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)構(gòu)造上給與財(cái)政或稅收支持。

　　第三是在信息上，物流企業(yè)應(yīng)主動(dòng)與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)構(gòu)成暫時(shí)或長(zhǎng)期的命運(yùn)共同體或產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟，并建立基于安全的信息共享或數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，減少因利益博弈、信息不實(shí)/不暢造成的物流成本提升和庫存浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)供需精準(zhǔn)對(duì)接。

　　第四是在技術(shù)上，一是要大力推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和大宗散貨的多式聯(lián)運(yùn)模式，二是要盡快引入車輛、員工、耗材和貨物的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控和數(shù)字管理平臺(tái)，三是要合理應(yīng)用電子倉單、電子回單、電子支付/移動(dòng)支付和電子發(fā)票等無紙化軟硬件平臺(tái)，四是要盡可能應(yīng)用自動(dòng)化、數(shù)字化、人工智能、機(jī)器人和無人化裝備等產(chǎn)品。

　　第五是在機(jī)制上，充分發(fā)揮國(guó)鐵集團(tuán)的央企支柱作用，利用鐵路網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化、全天候、大運(yùn)量、網(wǎng)絡(luò)化和長(zhǎng)距離優(yōu)勢(shì)，突破省際間和城際間隔離政策，在國(guó)家政策紅利和金融支持的引導(dǎo)下，利用“接取送達(dá)”優(yōu)勢(shì)與以民企為主的公路貨運(yùn)企業(yè)結(jié)成聯(lián)合服務(wù)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，保障防疫期間生產(chǎn)性供應(yīng)鏈的服務(wù)；充分發(fā)揮公路貨運(yùn)和各類物流園區(qū)及倉儲(chǔ)頭部企業(yè)的市場(chǎng)能力和網(wǎng)絡(luò)能力，以市場(chǎng)機(jī)遇為導(dǎo)向結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)，結(jié)盟成鏈，政府兜底，長(zhǎng)協(xié)合作。

　　三、遠(yuǎn)期平時(shí)/應(yīng)急/戰(zhàn)時(shí)物流供應(yīng)鏈融合

　　3.1疫情初期暴露的主要問題

　　盡管此次疫情總有結(jié)束的時(shí)候，然而在疫情早期應(yīng)急物流體系所表現(xiàn)出的漏洞百出和進(jìn)退失據(jù)現(xiàn)象嚴(yán)重，特別是慣于循規(guī)蹈矩的政府和協(xié)會(huì)在突發(fā)不確定性的應(yīng)急保障中突出表現(xiàn)出嚴(yán)重的信息不暢、數(shù)據(jù)不準(zhǔn)、管理缺位、主次不分、響應(yīng)遲緩和承壓能力不強(qiáng)，而與此對(duì)比的卻是對(duì)高頻次、零延遲商業(yè)需求壓力習(xí)以為常的電商企業(yè)、快遞企業(yè)等承擔(dān)了應(yīng)急的主力，這也預(yù)示著平時(shí)、應(yīng)急和戰(zhàn)時(shí)物流的融合已經(jīng)離不開商業(yè)民營(yíng)企業(yè)的參與，甚至有時(shí)適應(yīng)市場(chǎng)的商業(yè)企業(yè)可能在某個(gè)時(shí)段成為主導(dǎo)。

　　同時(shí)，隨著全球氣候變暖，冰川融化、海平面上漲、極端氣候頻至，使得包括地質(zhì)災(zāi)害、氣象災(zāi)害、海洋災(zāi)害和生物災(zāi)害等自然災(zāi)害和突發(fā)公共衛(wèi)生事件會(huì)越來越多，直接影響國(guó)家公共安全。美國(guó)國(guó)土安全部在2012年1月達(dá)沃斯會(huì)議上就公布了《美國(guó)全球供應(yīng)鏈安全國(guó)家戰(zhàn)略》白皮書，其中第一項(xiàng)就強(qiáng)調(diào)了自然災(zāi)害帶給美國(guó)全球供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)。

　　因此，防范自然災(zāi)害和突發(fā)公共衛(wèi)生事件可能成為與防范戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)同樣重要的常態(tài)型平/戰(zhàn)融合、軍民融合體系的一部分，而平時(shí)、應(yīng)急和戰(zhàn)時(shí)物流供應(yīng)鏈融合問題必然也成為平/戰(zhàn)融合、軍民融合面對(duì)的常態(tài)問題。

　　3.2平時(shí)、應(yīng)急和戰(zhàn)時(shí)物流融合的物流供應(yīng)鏈設(shè)想

　　除了做好各種應(yīng)急預(yù)案，盡快構(gòu)建和完善國(guó)家安全體系、國(guó)家應(yīng)急管理體系、國(guó)家公共衛(wèi)生應(yīng)急管理體系、重大疫情防控救治體系、應(yīng)急物資采購(gòu)供應(yīng)體系、應(yīng)急物資保障體系之外，還應(yīng)該重點(diǎn)考慮以下幾點(diǎn)未來的發(fā)展。

　　第一，疫情結(jié)束后，由于中小微企業(yè)受到現(xiàn)金流和資產(chǎn)鏈的影響必然會(huì)有許多停業(yè)關(guān)門，導(dǎo)致頭部企業(yè)的市場(chǎng)空間增大而提升市場(chǎng)規(guī)模，這有利于推進(jìn)物流行業(yè)提升行業(yè)集中度和頭部企業(yè)規(guī)模，增強(qiáng)全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，政府應(yīng)乘勢(shì)而上，鼓勵(lì)具有全國(guó)性或區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)的物流供應(yīng)鏈企業(yè)做大做強(qiáng)，從而理順市場(chǎng)價(jià)格體系，完善物流市場(chǎng)秩序。

　　第二，盡管本次疫情需求的“無接觸物流”與疫后正常市場(chǎng)需要的無接觸物流本質(zhì)上并不完全相同，但卻能引發(fā)包括經(jīng)營(yíng)者、投資者和制度制定者的關(guān)注、思考和系統(tǒng)規(guī)劃?？梢韵胍姡瑹o接觸物流極有可能成為未來物流的發(fā)展反向。無接觸物流將得到資本、技術(shù)和政策的青睞，加之如果疫情持續(xù)較長(zhǎng)周期，則會(huì)因?yàn)橐?guī)?；沟每蛻袅?xí)慣產(chǎn)生路徑依賴，經(jīng)營(yíng)者和投資者增加投資和優(yōu)化新流程，而包括軟硬件的技術(shù)、裝備和平臺(tái)得以完善和成熟，新物流體系將成為新常態(tài)。

　　第三，由于經(jīng)濟(jì)受到此次疫情的強(qiáng)烈沖擊，疫中疫后必然會(huì)在國(guó)家層面出現(xiàn)政策性貨幣寬松，而投入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為項(xiàng)目首選。此次防疫中藥品及生鮮物資等必需品極度匱乏冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施，疫后國(guó)家應(yīng)學(xué)習(xí)物流先進(jìn)國(guó)家利用稅收建設(shè)冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)驗(yàn)，重點(diǎn)布局全國(guó)性冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成平/急/戰(zhàn)物流供應(yīng)鏈融合體系，推動(dòng)冷鏈的普及性商業(yè)發(fā)展。

　　第四，此次疫情不確定性強(qiáng)，導(dǎo)致最初政府、企業(yè)和民眾進(jìn)退失據(jù)，進(jìn)一步加大了應(yīng)急供應(yīng)鏈供需能力失真，造成恐慌性囤積和不良商販囤貨居奇，嚴(yán)重干擾了防疫進(jìn)程，一個(gè)重要起因在于地方政府、協(xié)會(huì)的公信力因嚴(yán)重失真而受到質(zhì)疑。

　　在任何災(zāi)區(qū)初期，只有災(zāi)情波及的民眾更有對(duì)現(xiàn)場(chǎng)事件特別是對(duì)資源需求的發(fā)言權(quán)，自救、互助和商業(yè)團(tuán)體此時(shí)的作用不容忽視，甚至可能其防災(zāi)救災(zāi)能力大于政府體系的常設(shè)機(jī)構(gòu)，就應(yīng)該充分發(fā)揮民眾團(tuán)體、商業(yè)團(tuán)體乃至個(gè)體慈善機(jī)構(gòu)的作用，平(時(shí))(應(yīng))急戰(zhàn)(時(shí))融合、軍民融合、政商融合和協(xié)(會(huì))(聯(lián))盟融合。

　　第五，如何讓災(zāi)害在處于強(qiáng)不確定性期間減少影響物流供應(yīng)鏈的恐慌性囤積造成供應(yīng)鏈牛尾效應(yīng)，提供防災(zāi)救治效率，可以考慮在國(guó)家層面上推動(dòng)儲(chǔ)備長(zhǎng)期有民眾公信力的專家學(xué)者、社會(huì)賢達(dá)組成獨(dú)立于體制之外的第三方智庫，如此次疫情中鐘南山院士、李蘭娟院士和張文宏主任的表態(tài)就起到了不同程度抑制恐慌的作用；或者要求地方黨政主管常年聘請(qǐng)固定數(shù)量的轄區(qū)外專家顧問組成智囊團(tuán)，每遇重大決策應(yīng)先與轄區(qū)外的相關(guān)專業(yè)智囊交流，再行決策，免得犯一些如永動(dòng)機(jī)的常識(shí)性邏輯錯(cuò)誤。

　　第六，此次疫情恰逢“大云移物智”與區(qū)塊鏈、智慧城市等黑科技和新模式興起之際，平時(shí)、應(yīng)急和戰(zhàn)時(shí)物流供應(yīng)鏈的融合或許恰好提供了落地場(chǎng)景，并形成物流供應(yīng)鏈的新業(yè)態(tài)或新主流。過去十?dāng)?shù)年甚至數(shù)十年政策推廣但難以普及的諸多物流模式如多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、帶板(/盤)運(yùn)輸、電子回單、電子倉單和機(jī)器人分揀等無接觸配送、無接觸物流和無接觸供應(yīng)鏈都在此次疫情防控中得到了不同程度的應(yīng)用，疫后可能將會(huì)得到極大的推廣和發(fā)展。

　　四、無接觸物流的發(fā)展

　　以往無接觸物流只是在物流供應(yīng)鏈的局部環(huán)節(jié)得以實(shí)施，其主要原因既包括成本高企和效率低下，也包括許多技術(shù)、裝備和平臺(tái)尚未成熟，特別是最為核心支撐的人工智能與機(jī)器人等尚未達(dá)到期望或構(gòu)想的程度，但整個(gè)物流體系的“無人接觸”則可以提前進(jìn)行布局以推進(jìn)發(fā)展進(jìn)程。

　　4.1無接觸物流的技術(shù)挑戰(zhàn)

　　“無接觸”物流并不是創(chuàng)新技術(shù)，從狹義上來看，自動(dòng)化立體倉庫、自動(dòng)化分揀、自動(dòng)化裝卸、(物流)機(jī)器人、無人機(jī)、無人車、無人倉庫、社區(qū)共享/智能快遞柜等都屬于無接觸物流裝備，甚至倉庫的貨物單元SKU、帶板(帶盤)運(yùn)輸、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)等都也可以成為無接觸物流的裝備；從廣義上來看，在物流供應(yīng)鏈上可以減少對(duì)接人員直接接觸次數(shù)和時(shí)間的技術(shù)、裝備和運(yùn)營(yíng)模式的都屬于無接觸物流，如電子倉單、電子回單、線上/移動(dòng)支付等互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和其他數(shù)字技術(shù)。

　　無接觸物流的挑戰(zhàn)在于如何在成本、效率、響應(yīng)周期和服務(wù)質(zhì)量上整體或部分超越傳統(tǒng)的“有接觸”物流。技術(shù)上的成熟度和規(guī)?；瘜?huì)有效降低成本，率先從各個(gè)環(huán)節(jié)或局部實(shí)現(xiàn)替代。

　　數(shù)字化技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和虛擬現(xiàn)實(shí)等信息化技術(shù)一直在持續(xù)替代傳統(tǒng)人與人接觸的物流與供應(yīng)鏈模式，而人工智能更是在決策和決策支持上替代了人的部分勞動(dòng)，具體體現(xiàn)在企業(yè)間和企業(yè)內(nèi)部管理與財(cái)務(wù)運(yùn)營(yíng)人員的近距離物理接觸。

　　機(jī)械化、自動(dòng)化、無人化和機(jī)器人等則減少或擯棄了司機(jī)、庫工和搬運(yùn)工等操作人員在整個(gè)物流體系中的出現(xiàn)，從而實(shí)現(xiàn)無接觸物流。

　　多式聯(lián)運(yùn)、共享/智能快遞柜則從商業(yè)模式上極大地減少了人與人接觸的頻度和力度。

　　4.2無接觸物流的運(yùn)營(yíng)體系

　　無接觸物流的運(yùn)營(yíng)體系應(yīng)考慮城際間干線物流、城市內(nèi)支線物流和社區(qū)毛細(xì)物流交接等三個(gè)環(huán)節(jié)的場(chǎng)景。一是干線物流中不同運(yùn)輸方式的銜接即鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)的場(chǎng)景；二是干線物流與支線物流的銜接即街區(qū)配送場(chǎng)景；三是支線物流與毛細(xì)物流的銜接即社區(qū)/小區(qū)配送場(chǎng)景。

　　已經(jīng)成功實(shí)施60余年以20英尺單位為基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)集裝箱及其運(yùn)行體系構(gòu)建了制造業(yè)全球化的新模式，然而其尺寸僅適用于大運(yùn)量重載的水運(yùn)特別是遠(yuǎn)洋海運(yùn)，但并不適用于對(duì)載重比和容積比帶來的運(yùn)輸成本斤斤計(jì)較的鐵路貨運(yùn)和公路貨運(yùn)，而且其尺寸也不適用于航空運(yùn)輸，這就是為什么在中國(guó)難以推行集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

　　當(dāng)下全球貨運(yùn)中75%貨物的屬性已經(jīng)變?yōu)榱悴考?，而超過60%以上的零部件其最大外圍尺寸小于1.2米；而“門到門”的城市末端配送貨箱的最長(zhǎng)尺寸也基本在1.2米左右。因此，可以打造尺寸模數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)集裝箱對(duì)應(yīng)的可折疊封閉最小單元“百搭箱”，并與其運(yùn)行體系形成第二代多式聯(lián)運(yùn)模式。

　　“百搭箱”的最大尺寸為1.2米，可以保證適用于鐵路貨運(yùn)和公路貨運(yùn)對(duì)載重比和容積比的需求，更適用于航空貨運(yùn)的尺寸需要，同時(shí)也適合于城市末端配送“門到門”的需要。

　　首先，在干線物流運(yùn)儲(chǔ)中，“百搭箱”既可以納入到傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱內(nèi)，也可以自成體系捆綁至集裝箱尺寸，保證對(duì)原有標(biāo)準(zhǔn)集裝箱體系的適用。在干線物流多式聯(lián)運(yùn)及干線物流與支線物流銜接的城市貨運(yùn)站內(nèi)，鐵路平板車、水運(yùn)貨船、公路集卡等是以原有標(biāo)準(zhǔn)集裝箱尺寸為轉(zhuǎn)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系，以保證載運(yùn)、轉(zhuǎn)載與倉儲(chǔ)的效率和成本。

　　其次，在干線物流(的城市貨運(yùn)站)與城市末端配送(的快遞柜)之間設(shè)立占地100平米左右的街區(qū)自動(dòng)分揀地下緩沖站，類似地下自動(dòng)化立體倉庫，并在此將盛裝“百搭箱”的傳統(tǒng)集裝箱在地下緩沖站進(jìn)行自動(dòng)化/無人分揀和分拆，并按計(jì)劃調(diào)動(dòng)配送到末端無人車或配送小車上，此尺寸適合街區(qū)運(yùn)輸載運(yùn)車輛與轉(zhuǎn)載裝備，易于形成高效率、低成本的無接觸支線物流。

　　第三，裝載在無人車/配送小車可以自由行駛到末端配送的社區(qū)或企業(yè)，由最終的快遞員或無人自動(dòng)分揀裝載與社區(qū)可移動(dòng)(/固定)智能快遞柜進(jìn)行有人/無人對(duì)接，形成無接觸毛細(xì)物流，從而最低成本完成全系統(tǒng)無接觸物流。

　　新冠肺炎疫情只是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中很短暫的一個(gè)時(shí)期，然而，如果把握其防控背后的產(chǎn)業(yè)運(yùn)行機(jī)理，將給中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和物流供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)帶來深遠(yuǎn)的影響。