【華為進軍電動車市場，已進入路測試車階段？】上海浦東的唐陸公路901號曼卡科技園，有一塊類似像籃球場一樣的場地。這里曾經是大眾汽車的停車場，現在已經被改造成一塊小型的試車場——這里正是全球通信巨頭華為汽車夢的起點。

華為的試車場里，其實只有一輛測試車——改裝過的一輛TeslaModelX。華為的研發(fā)人員拆掉了這輛百萬豪車的電池、電機等關鍵部件，換上了全新的電池、電機、操控軟件系統(tǒng)等等。

互聯(lián)網上曾經流傳過另外一張“華為汽車”的圖片，與其說是汽車，不如說是一輛鋼管焊接的四輪車。兩輛車有一個共同點，包括Tesla在內的越野車都是兩個電機，而兩輛“華為汽車”改成了四個電機。

一切還都很初級、粗糙。那輛可憐的以駕駛安靜著稱的ModelX，經過一番改裝之后，噪音大到讓試駕者難以釋懷。因為變成了四個電機，這輛車可以做那種類似原地旋轉的動作，在那些駕駛風格粗獷的華為高管們看來，這非常有趣。

這輛雛形中的“華為汽車”也確實吸引到了華為最高層的注意，兩位輪值董事長——徐直軍和郭平，都親自試駕了這輛車。

分管戰(zhàn)略的徐直軍本人對電動車一直抱有深切的期望，他一直在力推華為進入汽車領域。郭平曾經親自公開否認過華為進入汽車領域的計劃，現在，有熟悉華為的人士透露，感覺郭平的態(tài)度開始轉變。

大約在一個月前，華為戰(zhàn)略部門發(fā)文稱，在未來一年中，車聯(lián)網將會是華為公司的戰(zhàn)略重點，華為立志成為全球“車聯(lián)網”的老大。而今年10月，包括任正非、徐直軍、郭平在內，所有華為的最高層將會齊聚愛爾蘭，討論華為更長遠的戰(zhàn)略，汽車將會是這次會議最重要的主題。

01

徐直軍愛汽車

華為試車場所在的曼卡科技園距離華為上海研究所不到兩公里。這輛車出自華為的“車聯(lián)網業(yè)務部”，負責人是蔡建勇。

車聯(lián)網業(yè)務部隸屬于華為內部神秘的“2012實驗室”，板塊負責人是李英濤，他也是華為董事會成員。在這個所謂的2012板塊中，有專門的電動汽車、自動駕駛項目，具體負責人是查鈞。

但是，華為內部的人都知道，真正在點燃上海那輛車的人，是現任華為輪值董事長的徐直軍，他也是華為未來戰(zhàn)略的負責人。

這個在華為內被昵稱為“小徐”的湖南人，也是現在為人稱道的華為芯片、手機、人工智能以及備受爭議的云計算戰(zhàn)略的主要制定規(guī)劃者。

最近幾年，對于汽車業(yè)務，徐直軍近乎癡迷，在他最近3年所有的公開講話當中，徐直軍幾乎每次都會提到汽車、無人駕駛。

他毫不掩飾在這個問題上與包括任正非在內的華為高管們的意見沖突，就像當年決意進入手機業(yè)務、云計算以及如今大獲成功的芯片業(yè)務一樣。

徐直軍對汽車的青睞與華為的業(yè)務發(fā)展走向緊密相關。在華為內部，業(yè)務的成長性是華為戰(zhàn)略的優(yōu)先選項，保持良好的業(yè)務成長性關系到整個華為體系的正常和安全運轉。

3月28日，華為戰(zhàn)略與發(fā)展委員會（SDC）上，華為預計2021年收入規(guī)模將超過1500億美元，未來十年內可能2000億美元。但去年開始，華為的收入增速開始放緩，尤其是支柱的運營商業(yè)務。

華為財報顯示，2017年實現全球銷售收入6036億元，同比增長15.7%。但是，傳統(tǒng)的收入支柱的運營商業(yè)務增長連年下滑：2016年為23.6%，2015年為21.4%，2014年為16.4，到了2017年增長僅為2.5%。關于運營商業(yè)務，華為內也有許多的傳言，能夠維系增長已經出乎許多人的意料。

廣為期待的5G現在也被徐直軍等華為高管低調看待，他認為，5G市場沒有大家想象那么大；在華為產業(yè)版圖里，5G僅僅是一個產品。華為內部認為主要的增長會來自幾個方面：智能終端、云計算、數據中心、視頻和企業(yè)網絡。

以手機為主的華為消費者業(yè)務現在是增長的主力，去年銷售收入2372億元人民幣，同比增長31.9%。但是，全球智能手機整體市場已經進入新的平臺期，手機業(yè)務的成長很難支撐華為的增長需求。不久前，徐直軍就直言不諱地對外表示，這塊業(yè)務的風險是存在的。

徐直軍曾經寄予厚望的華為云，短期內面臨阿里、騰訊等對手的強烈競爭，即使華為能在政府等局域市場贏，也必然是慘勝。徐直軍信任的華為云團隊主要負責人，在華為內各個業(yè)務線上一直屢戰(zhàn)屢敗，爭議頗多。而對這塊黑土地的成色，任正非的態(tài)度似乎有所保留。

除了手機和云，還有什么樣的業(yè)務板塊，能支撐華為未來幾年數千億的增長饑渴？汽車是徐直軍腦海當中的一個主要的選項。

傳統(tǒng)汽車業(yè)早就進入了成熟期，但電動汽車卻在迎來一個高速的增長期。2017年，電動汽車公司特斯拉的年收入達到了117.6億美元，其中美國市場營收62.2億美元，中國市場營收20.3億美元。但是，Tesla一直沒有很好地解決產能和成本的問題。

在各種場合，徐直軍都在向汽車產業(yè)示愛。在2017年的10月的一個公開會議上，徐直軍在談到，“每一個行業(yè)都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產業(yè)就是汽車產業(yè)，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業(yè)，包括周邊產業(yè)，徹底顛覆掉?！?/p>

華為沒有機會像普通的互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)者那樣把一個業(yè)務從零孵化起來，這可能是徐直軍在互聯(lián)網業(yè)務上幾次布局均功敗垂成的原因。只有汽車這種上萬億的市場，才能容納下華為的野心。

02

汽車業(yè)的革命還沒有發(fā)生

徐直軍不是第一個對汽車產業(yè)萌生愛意的電信巨頭，過去20年，手機公司試圖進入汽車市場并不是新鮮事。

2002年、2003年，第一波發(fā)展起來的國產手機廠商就曾經期望進入汽車市場，當時國內手機品牌的領導者波導、夏新電子都曾經試圖與南汽集團合作。

當時，北京大學路風教授關于中國汽車行業(yè)政策的文章和觀點，引起了中國產業(yè)界以及政府的高層的高度重視。當年的中國手機市場新貴們就想，占領手機市場半壁江山之后，也許汽車可以作為下一個戰(zhàn)場。但是，沒料到的是，手機市場江山不穩(wěn)，夏新、波導迅速潰敗，進軍汽車行業(yè)最終黃粱一夢。

最近的一次，當美國越野汽車品牌吉普面臨出售的時候，有幾家國內的手機廠商的決策者，曾經認真考慮多時，汽車行業(yè)的誘惑太大了。

為什么徐直軍，以及當年的李曉忠、徐立華等人會覺得汽車市場是一個可以迅速攻陷的市場？他們的眼中，汽車行業(yè)除了市場價值巨大，會是怎樣的一個存在?

在5年前，在汽車城底特律河邊的那個標志性建筑大樓里，筆者曾經很好奇地向通用汽車的董事長丹·阿克森提到，酒店樓下，有一輛很奇怪的電動汽車，車內有巨大的顯示屏，就像我手里拿的iPad一樣。

這位曾經的海軍將軍連表情都沒有——我們剛剛拯救了一座城市，他們還早呢。阿克森認為，底特律在掌控著汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，而不是硅谷。在底特律城郊的博物館里，能看到通用公司歷史上眾多的概念車，氫能、太陽能、電能的概念車。這些車腦洞大開，創(chuàng)意十足，問題是這些車從來沒有一輛真正在市場上銷售過。

當時，通用汽車剛剛發(fā)布了一款純電的電動車。但是，這款車的銷售并不好，總計能夠行駛的里程大約100多英里。

這樣的競爭對手面對門外像華為這樣狼性公司的進攻會怎么樣？通用這些傳統(tǒng)汽車巨頭的傲慢非常眼熟，當年通信市場的北電網絡等等巨頭同樣都曾經是神一般的存在。

特斯拉這樣的電動汽車公司不僅僅是帶來了制造重心的轉移—傳統(tǒng)發(fā)動機被拋棄了—而是徹底改變了汽車的商業(yè)模式?！癗otsellingcars，It‘srides?。ú毁u車，賣駕駛服務）”《經濟學人》在近期的雜志中一語中的，未來的汽車商業(yè)模式都將面臨的新變化。

BCG一份近期的報告也認為，自動駕駛技術和叫車服務的結合，讓許多汽車制造商的“自身商業(yè)模式面臨最為深刻的挑戰(zhàn)”。

傳統(tǒng)汽車公司一直在推動新能源汽車的轉型，但是，不到生死關頭，自我革命永遠都會真正發(fā)生。

早在幾年前，華為內部就對汽車業(yè)的這一變化有過激烈的爭辯，主題便是“寶馬追不追得上特斯拉”。當時大多數華為內部人士都認為特斯拉這種顛覆式創(chuàng)新會超越寶馬，但是創(chuàng)始人任正非的觀點卻是認為寶馬會不斷地改進自己、開放自己，也能學習到特斯拉的一些強項。

在2013年底的一次內部會議中，任正非表示：“汽車有幾個要素：驅動、智能駕駛(如電子地圖、自動換檔、自動防撞、直至無人駕駛……)、機械磨損、安全舒適。后兩項寶馬居優(yōu)勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的。當然，特斯拉也可以從市場買來后兩項，我也沒說寶馬必須自創(chuàng)前兩項呀，寶馬需要的是成功，而不是自主創(chuàng)新的狹隘自豪?！?/p>

長期以來，任正非自己的座駕也是寶馬。公開數據顯示，2017年特斯拉的銷量超過10萬輛，而寶馬電動車銷量只有2萬多輛。即使英明如任正非也會有預測不準確的時候，但是，他現在也許會樂見這個局面。

2018年年初，華為的一個團隊曾經參觀了一家國內一家合資汽車公司，這家公司的年利潤高達幾百億，他們也向華為的團隊展示了他們面向未來的黑科技的汽車產品，那些連座椅上都捆綁了大屏幕的電動車。

華為的一行人心潮澎湃。如何挑戰(zhàn)這些傳統(tǒng)巨人，任正非、徐直軍一定頗有心得，尤其是在技術代際演進巨大而且頻繁的時刻，如何利用技術、供應鏈以及必要的優(yōu)勢，華為太熟悉了。

03

華為汽車還有多遠

Tesla已經出色地定義了一款硬件平臺，并且贏得了部分市場。但是，華為的供應鏈管理和硬件制造水平，應該比Tesla優(yōu)異很多。

在審核了自己的全球供應鏈體系之后，華為的高管們對汽車行業(yè)，越來越自信，他們相信自己能比Tesla做得更好。中國市場上規(guī)模眾多的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，這些公司的表現和實力水平也在華為的掃描范圍之內。

了解徐直軍的人說，徐直軍理想中華為要制造的汽車，應該是一款定價中檔，比如30萬以下，但是一定是能規(guī)模量產的城市SUV。當然上海試車場上，那輛改裝的TeslaModelX，不代表更多傾向性，只是華為用來掃描自己的技術儲備和供應鏈的能力而已。

蔡建勇領導的車聯(lián)網業(yè)務部應該已經完成了這種前期的了解和研究，熟悉了規(guī)?；圃爝@樣一款車的各種細節(jié)，這些準備會成為任正非、徐直軍等人決策是否進入汽車領域的關鍵。

目前為止，似乎一切都是很樂觀和正面。在電機、電池、電控方面，華為有豐富的儲備，過去多年，這些技術被徐直軍散置在華為的各個條線。

在任正非和團隊討論特斯拉和寶馬之爭的2013年，華為正式宣布進軍車聯(lián)網。隨后，2014年，華為與東風汽車聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網，后來也與廣汽、上汽、長安汽車和一汽建立了合作關系。

正因為顧忌這些合作關系的存在，華為幾次公開、直接地回應有關華為進入汽車行業(yè)的傳言。

2015年，時任華為副董事長、輪值CEO郭平曾經在一個汽車行業(yè)的論壇上堅決否認，華為有進入汽車制造業(yè)的計劃，他幽默地表示，華為看汽車行業(yè)與家具廠看汽車的眼光沒有太多兩樣，家具廠看中的是沙發(fā)，華為看中的是各種鏈接設備。

正是這一年，華為接連拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單。2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯(lián)合五家電信通訊公司成立了5G汽車通信技術聯(lián)盟，推進車內5G通訊技術的應用，這其中就包括華為在內。

2017年年底，華為宣布與歐洲第二大汽車制造商法國標致雪鐵龍集團在車聯(lián)網領域開展長期合作，基于華為OceanConnect物聯(lián)網平臺來構建CVMP（ConnectedVehicleModularPlatform）平臺，面向消費者提供新型移動出行服務解決方案。

早在2016年12月，就有媒體披露，華為中央研究院下屬的車聯(lián)網創(chuàng)新中心，在多個知名高校特別是傳統(tǒng)汽車有較強學科背景的院校招聘畢業(yè)生。

所招募的崗位包括：智能駕駛、動力電池系統(tǒng)開發(fā)和設計、電機和電驅、充電解決方案、整車設計等領域。當時媒體的報道稱，華為在汽車業(yè)務的校招工作至少已開展了3年。

華為有關汽車的團隊儲備，不只是蔡建勇的車聯(lián)網業(yè)務部，車聯(lián)網事業(yè)部主要的研發(fā)重點是在華為認為未來電動汽車最核心的動力系統(tǒng)方面。

除此之外，華為內部還有專門的研究電池、能源的團隊——瓦特實驗室。所有團隊總人數規(guī)模有數千人之多。

有華為內部人士提及，除了上海的試車場，華為在加拿大有無人駕駛方面的研究和測試的團隊，但是一直未見有公開信息。

華為內部的信息稱，很有可能上述提及的這些相關的汽車團隊會被調整集合在一起。

對華為來說，決策時刻快要到了。目前，華為明確的戰(zhàn)略還都是以“車聯(lián)網”的名義推進。

4月13日，華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的一份關于2018年的戰(zhàn)略文件中提及了華為的多個業(yè)務戰(zhàn)略重點，其中車聯(lián)網作為第一項被重點提及，而且明確說明，車聯(lián)網是高價值行業(yè)，要加快布局，目標簡單明確，要把車聯(lián)網做成世界第一。

可靠渠道的信息透露，華為每年例行的華為年度戰(zhàn)略會議——SAC，今年將會在愛爾蘭召開，去年的主題是人工智能，包括任正非本人在內，華為40多位最高層，都參加了這次會議。

愛爾蘭會議的主題也已經確定，就是汽車。

04

任正非的保留意見

華為對進軍汽車行業(yè)的否認一直沒有停。

2016年，業(yè)界傳聞，華為可能與全球最大的汽車零部件制造商之一和整車代工商麥格納展開戰(zhàn)略合作，推出華為品牌汽車。當時，華為否認稱，“沒有進入汽車制造業(yè)的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”

最近的一次是2018年4月，當時有傳聞稱華為會聯(lián)合一家汽車創(chuàng)業(yè)公司，曲線進入汽車行業(yè)，華為再次否認。

在華為內外看來，這種否認不能說明什么。華為此前也曾經將手機這類消費電子行業(yè)視若畏途，運營、云計算等領域看上去不太符合華為基本法和任正非對華為業(yè)務邊界的要求和認定，仔細審視，華為最近10年，從業(yè)務形態(tài)到戰(zhàn)略表述都有巨大的變化。

現在，是否會進入汽車領域還是要取決于任正非以及徐直軍、郭平、胡厚崑的決策，最關鍵的還是任正非的態(tài)度，任正非一直不喜歡徐直軍那些太過創(chuàng)新的想法，可能這也是任正非領導華為的策略。

2018年4月，一個顯然與華為關系密切的自媒體號上發(fā)布了一篇《華為藍軍批判任正非10宗罪》披露，從對待AR、VR和智能駕駛等新事物的態(tài)度到用人文化，再到管理思想等，任正非這位宗師級的企業(yè)領袖在華為內部被徹頭徹尾地批了一通。

這是華為內舉行的一場批判和自我批判的活動。任正非第二條罪狀是“過早否定新技術、新事物”。強調聚焦的多，“收的”多，對影響新技術、新事物，在沒有看清楚之前否定的多。他擔心公司攤子鋪得太開，最后形成不了核心競爭力，強調聚焦舊多。

文中也提到了汽車項目。對于創(chuàng)新，任正非的策略是，“不能盲目創(chuàng)新，不能亂立項，不能做小項目，等著未來別人失敗，我們好淺灘撿魚?！本唧w而言，任正非在“人工智能出來以后也是很保守，就是跟著走，接著人工智能我們強調搞內部管理。智能駕駛還沒開始談，老板就說我們不能做，由于我們沒有數據，所以不能做?！?/p>

內外皆知，任正非希望華為公司能夠更聚焦在自己已有的主營業(yè)務上，任氏的兩個詞匯是“黑土地”、“打糧食”，所有的業(yè)務都要能像黑土地一樣長出糧食，養(yǎng)活自己。

汽車業(yè)務可能短期內不符合這樣的標準，任正非對這個話題的態(tài)度一直是有所保留。可以確知，在去年下半年的一場內部會議上，任正非曾經當眾表示，他親口否定華為要進入汽車制造業(yè)的想法。

在對任正非的那篇批判當中，批判者認為，華為強調聚焦和新技術、新事物的發(fā)展并不一定是矛盾，聚焦也并不意味著華為就一定不能突破現有的業(yè)務邊界，不能調整業(yè)務組合。批判者提出希望，不要過早否定新事物，對新事物要抱著開放的心態(tài)，讓子彈先飛一會。

外人很難理解和接受任正非的這種管理風格和方式，任由下屬來提出如此“尖刻”的質疑，是否也是一種藝術。如果只看任正非對云業(yè)務、人工智能等業(yè)務的表態(tài)，很多人都會認為，華為的高層當中有巨大的戰(zhàn)略分歧，汽車領域也是如此。

“言若有憾，心則喜之?！敝袊降耐嗳宋锔拍苊?，任正非恐怕也不能免俗。雖然口頭對汽車業(yè)務有保留態(tài)度，但是，徐直軍折騰多年的這些布局，包括上海那輛改裝車，華為戰(zhàn)略委員會的決策，以及10月即將召開的戰(zhàn)略會議主題，應該都在任氏的視野當中。

據傳，華為公司負責戰(zhàn)略Marketing的徐文偉正在調研，關于汽車行業(yè)和這個主題，為10月的會議做好準備。這也許是說服任正非最好的場合。