中國車市的發(fā)展仍在一條演進的軌跡上快速前進著，在即將過去的2017年演出了無數(shù)激動人心的輝煌和令人揪心的隕落，會有豪華車座次格局的不斷變化，會有后來者緊追不舍的努力，會有SUV的繼續(xù)爆款和轎車的持續(xù)衰落，也會有可能是最有希望超過傳統(tǒng)海外車企的一大波造車新勢力涌上舞臺。在告別了一批曾經(jīng)創(chuàng)造了歷史而現(xiàn)在又行將被歷史淘汰的先輩們，中國車市走進了2018。

相比于2016年全年乘用車2273萬輛、同比增長20.3%的驚人成績，中國汽車消費市場今年的表現(xiàn)并不沒有出現(xiàn)預期中的突進。根據(jù)已知數(shù)據(jù)，1到11月，我國汽車銷售2584.5萬輛，同比增長3.6%，這與此前中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）年初預測的2017年全年增長5%的成績存在一定的差距。雖然仍有12月的數(shù)據(jù)尚未公布，但2017年乘用車的整體銷量應該會略超2300萬，同比增幅在2%以內(nèi)，這樣的增幅在規(guī)模經(jīng)濟效應十分明顯的汽車行業(yè)幾乎可以忽略不計。同時，中汽協(xié)也給出了他們對2018年市場的預測：在乘用車方面，預計2018年乘用車增速為3%，銷量會在2559萬輛左右，維持2017年的平淡。

研究中國車市的發(fā)展歷程會發(fā)現(xiàn)，2017年是一個極具代表性的市場拐點。從2008年497萬輛乘用車的銷售成績開始，中國汽車市場進入了狂飆的世代，2009年乘用車賣掉了869萬輛，同比增幅高到74.9%，隨后在2010年進入千萬輛俱樂部，到2016年之前均保持了年均200萬輛的增長，1123萬、1303萬、1509萬、1702萬和1890萬，直到2016年激增到2273萬輛。在2007年至今的十年間，中國車市從435萬輛的小規(guī)模市場躍升到體量為2310萬輛的全球第一大汽車消費市場，增幅高達431%。

2017年車市擁有著腳步不停的利好消息，諸如小排量汽車購置稅政策優(yōu)惠和新能源汽車在補貼和牌照上的支撐讓中國進入了“全民買車”的熱潮中，消費者購買力也在優(yōu)惠的誘因下被以倍數(shù)放大。但2018年購置稅優(yōu)惠取消和新能源補貼政策的變化讓明年蒙上了一層未知的陰霾，“2018年汽車市場的影響因素整體偏負面，預計2018年全年汽車銷量增速不會高于今年”，國務院發(fā)展研究中心流通所副所長王青給出了他對明年車市的判斷。結(jié)合汽車企業(yè)的排產(chǎn)計劃，中汽協(xié)秘書長助理許海東預測，2018年，國內(nèi)汽車市場或銷售2987萬輛，預計增速為3%；整車出口106萬輛，整車進口130萬輛；累計市場需求為3011萬輛。

威爾森預測中心在公開場合表示，2017年受到購置稅的影響新車有120萬輛，2018年預計會達到180萬輛，這也就意味著為了趕上優(yōu)惠的末班車，本來想在2018年初購車的消費者會將消費計劃提前到今年底。同時，威爾森也給出了他們的預測目標：2018年乘用車市場零售量為2442萬輛，增速為0.3%，接近于不變的水平。SUV依舊是驅(qū)動市場向上的主力，預計會有10%左右的增長，其中包括轎車市場部分轉(zhuǎn)移的量；而轎車和MPV，依然在負7.3左右和負4.5%左右徘徊，與2017年一樣處于負增長的通道內(nèi)。

12月公布的數(shù)據(jù)也驗證了威爾森的觀點：11月狹義乘用車市場批發(fā)量為255.4萬輛，同比上升0.3%，其中轎車市場122.3萬輛，同比下降4.5%。汽車之家公布的“乘用車市場銷售線索結(jié)構(gòu)”也驗證了SUV在國人心中的地位，2016年10月轎車的銷售意向接近58%，SUV只有37%，而到今年11月，SVU的銷售意向上漲到了44%，轎車則跌到僅剩51%?！拔磥磉@一趨勢仍將繼續(xù)，SUV超越轎車只是時間問題，差不多的價錢，中國消費者鐘愛更大的SUV是不爭的事實”，資深汽車行業(yè)分析師劉春曉告訴界面汽車。

從海內(nèi)外汽車制造商的表現(xiàn)來看，自主品牌從過去被合資品牌無限打壓到如今已有部分的話語權(quán)。在近30年的“市場換技術”影響下，自主品牌也逐漸從合資品牌過時的技術中吸收到了不少適應自身發(fā)展的養(yǎng)分，尤其是中低端SUV細分市場，幾乎都是自主品牌霸榜的身影。

從價格區(qū)間來看，自主品牌在15至20萬元價格區(qū)間占比增長最快，直接搶占了合資家用品牌的主流份額。同時WEY和領克的出現(xiàn)也讓20萬元以上的價格區(qū)間占比也有所增長，在自主品牌中大型轎車戰(zhàn)略宣告失敗后轉(zhuǎn)攻SUV的過程中，有諸如哈弗H7、傳祺GS8、長安CS95以及WEYVV7等主打性價比的自主品牌車型出現(xiàn)，雖然在核心技術上仍無法與合資品牌進行抗衡，但相對低廉的價格仍吸引了相當多四線及以下分層市場消費者的熱捧。

從具體汽車品牌交出的成績來看，大眾、通用、豐田、本田、日產(chǎn)依舊是合資家用品牌的旗手，在話題性和銷量上都取得雙贏；寶馬、奔馳和奧迪三強獨大的豪華車格局也沒有發(fā)生變化，凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃和雷克薩斯等處于追趕態(tài)勢中的二線豪華品牌仍不能停下奮力奔跑的腳步。當然，也不是所有的合資品牌都能取得中國消費者的青睞，今年韓系的現(xiàn)代、起亞，日系的鈴木以及法系整體都被市場打入冷宮，逐漸被壓縮的生存空間很有可能導致鈴木和DS這樣銷量極低的合資品牌退出中國市場。

另一個不容忽略的事實就是新能源汽車會進入真正屬于自己的“超車道”。尤其以蔚來、小鵬和威馬汽車等一批新造車勢力產(chǎn)品的不斷落地為核心標志，在傳統(tǒng)能源車上，自主品牌的劣勢已是定論，“市場換技術”的想法被現(xiàn)實無情擊碎，最終只落得“市場技術兩頭空”。但新能源，特別是純電動汽車的發(fā)展方面，自主品牌在國內(nèi)有著天然的優(yōu)勢成長土壤，與傳統(tǒng)能源車類似，目前中低端電動車是自主品牌搶灘市場的絕佳武器，牌照的存在讓這部分產(chǎn)品成為一二線限牌城市消費者的首選。

新能源汽車在多年進化后，與傳統(tǒng)能源車一樣開始進入正統(tǒng)的品牌商業(yè)規(guī)律內(nèi)，豪華品牌推出的插電式混合動力車型從另一個角度對銷量進行了補充，豪華電動品牌諸如特斯拉正在考慮國產(chǎn)計劃。而根據(jù)全國乘聯(lián)會發(fā)布的消息，11月新能源狹義乘用車銷量達7.49萬輛，同比增長131.4%；1至11月，新能源汽車累計銷量已達44.51萬輛，同比增長108.2%。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會測算，到2020年，我國新能源汽車銷量有望達到200萬輛。這個數(shù)字在動輒2500萬輛的整體銷售中并不顯眼，但隨著未來技術發(fā)展的趨勢和越來越嚴苛的油耗排放法規(guī)，新能源汽車取代傳統(tǒng)能源車已是不可逆轉(zhuǎn)的事實，這也是自主品牌和新興品牌“彎道超車”的最佳機會。

根據(jù)相關機構(gòu)預測，2018年新能源汽車方面，按照“2020年200萬輛”的目標以及2019年即將實行“新能源積分”制度的預期，預計2018年銷量增速仍將維持在40%以上，跑贏傳統(tǒng)能源車市場和大市毋庸置疑。根據(jù)2017年1至11月中國地區(qū)的新能源汽車銷量排行榜顯示，排名第一的北汽新能源EC系列賣掉了接近6.5萬輛，知豆D2賣掉了接近5萬輛，這些都是傳統(tǒng)企業(yè)在新能源方面發(fā)力的具體表現(xiàn)。

而在新能源逐漸登陸視線中央的過程中，新興造車勢力的崛起特別值得關注，界面汽車已經(jīng)梳理過這一波由資本炒熱的新勢力，這些新企業(yè)相比傳統(tǒng)造車企業(yè)最大的優(yōu)勢便是“新”對“舊”的沖擊和顛覆，新企業(yè)諸如蔚來一切都是新的，基于電動車架構(gòu)全新打造的新能源汽車、基于用戶出發(fā)的造車和服務觀念，基于市場需求隨時變更的產(chǎn)品體系，這些都是老門派所無法企及的高度和缺位多年的競爭元素。

從很大程度上而言，2017年的中國車市受政策影響相當明顯，孕育成熟產(chǎn)業(yè)的過程中政策的導向無法避免。從目前公布的消息看，2018年針對汽車產(chǎn)業(yè)的政策并沒有2017年這般積極，數(shù)據(jù)上的起伏是和增幅的放緩幾乎已是定論，如何在平淡的2018中找到刺激點，是每家汽車制造商都需要思考的課題。