國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華認為，今年年底，我國動力電池產(chǎn)能或?qū)_到180GWH-200GWH，但銷售量不會超過40GWh。動力電池市場產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩日益深化的局面，并未影響各大電池廠商的擴產(chǎn)熱情。

例如：寧德時代計劃在2020年前再融資300億元，欲將公司的電池產(chǎn)能增加5倍，達到50GWh；而比亞迪青海新增的10GWH產(chǎn)能也正有條不紊地推進，預(yù)計2020年產(chǎn)能達到34GWH，此外，據(jù)統(tǒng)計，排名前十的動力電池廠商擴張的產(chǎn)能，至2020合計將達到225GWH，若當年電動車銷量為200萬輛，市場需求不到120GWH。

而各大電池廠商擴產(chǎn)的底氣，一方面在于對動力電池市場發(fā)展的良好預(yù)期，以及高端動力電池產(chǎn)能需求快速增長、供不應(yīng)求的行業(yè)現(xiàn)狀；其次動力電池市場已進入關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期和集中爆發(fā)期，產(chǎn)業(yè)競爭白熱化，淘汰加速，給予中小企業(yè)和新進入者機會也越來越小。

首先中小企業(yè)和新進入者的發(fā)展速度很難與市場同步。其一目前動力電池的能量密度以每年50wh/kg的速度在攀升，而多數(shù)電池企業(yè)此前是主做磷酸鐵鋰，轉(zhuǎn)而研發(fā)生產(chǎn)三元電池需要較長積累階段，但市場并不會給企業(yè)足夠的轉(zhuǎn)型時間；

其二動力電池的價格以每年20%~30%的速度下降，在補貼逐年退坡和原材料價格上漲帶來的成本壓力下，動力電池的擴產(chǎn)潮基本僅限于前十家廠商，而其他中小企業(yè)和新進入者無力擴產(chǎn)，二者之前的產(chǎn)能差距將不斷拉大。

大型電池廠商規(guī)?；a(chǎn)下的成本優(yōu)勢日益凸顯，中小企業(yè)和新進入者具備的價格優(yōu)勢蕩然無存，大型電池廠商甚至主動大幅下降電池價格，加速淘汰中小企業(yè)和新進入者。

其次中小企業(yè)和新進入者的應(yīng)用領(lǐng)域與主流市場相脫節(jié)。乘用車型已成為新能源汽車市場的中流砥柱，但真正能滿足乘用車企業(yè)需求的高端電池廠商并不多。

業(yè)內(nèi)人士指出，在乘用車的應(yīng)用上，真正具有符合未來趨勢的三元路線動力電池產(chǎn)品且有規(guī)模產(chǎn)能的企業(yè)，也僅有寧德時代、力神、比克等個別幾家。雙積分制度的推出，將導(dǎo)致乘用車市場進一步爆發(fā)，高端產(chǎn)能的市場集中度不斷攀升，大型企業(yè)業(yè)務(wù)將向中低端市場延伸，中小企業(yè)和新進入者的市場空間將不斷被壓縮。

最后中小企業(yè)和新進入者在白熱化的競爭環(huán)境中缺乏優(yōu)勢。一方面是國內(nèi)動力電池市場開放度不斷提升下，跨國電池廠商紛紛來華建廠，為2020年全面市場化做準備；另一方面新能源車企不斷儲備動力電池技術(shù)，為自建電池廠做準備，包括吉利、北汽、長安汽車、戴姆勒等車企均已發(fā)布其動力電池的技術(shù)儲備和生產(chǎn)計劃。

近日，德賽電池在接受調(diào)研時透露，主營大型動力電池、儲能電池等電源管理系統(tǒng)及封裝集成業(yè)務(wù)的惠州新源（二級子公司）經(jīng)營情況不理想，尚未形成持續(xù)規(guī)模銷售，未達預(yù)期，前三季度虧損近7000萬元。

動力電池網(wǎng)在采訪多位電池企業(yè)負責人時，他們談到一個共同感受，認為在市場發(fā)展中企業(yè)的未來仍充滿不確定性。不過對于擁有核心技術(shù)和競爭力的企業(yè)來說，導(dǎo)入市場資本成為多數(shù)企業(yè)突破的捷徑。